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Toyota Hilux DC 3.0 D-4D A/T – Nella scala dei valori gioca al RIALZO

di MotorAge.it Redazione · Pubblicato 2009 · Aggiornato 2014

Cabina doppia, 5 posti, un’ampio cassone e il muso da duro implacabile dell’ultima edizione, hanno un paio di “plus” da puntare sul piatto della partita tra pick-up. Alla prova dei fatti ci sono la forza instancabile di un diesel di 3 litri e le doti di un cambio automatico molto concreto. Come piace alla filosofia Toyota. Per la scenografia bastano le cromature.

Chiamarlo camioncino sarebbe decisamente riduttivo, quasi offensivo per questo pick-up della Toyota, tantopiù adesso, che l’Hilux completamente rinnovato per il model year 2007 può contare su un motore turbodiesel di più alto prestigio, ovvero il 3.0 litri della famiglia dei D-4D common-rail. Tradotto in concreto, significa 171 CV a disposizione, e soprattutto 35 kgm di coppia che trovano il picco di massima erogazione a soli 1.400 giri per poi esprimersi con insolita costanza per un paio di migliaia di giri/minuto. Qualcosa che da solo basterebbe a rendere l’idea di un motore sviluppato per affrontare le fatiche di Ercole, e per esprimersi in scioltezza.

PASSAGGIO DI CLASSE

Per i fedeli Toyota, appassionati di competenza tecnica e orgogliosi della tradizione fuoristradistica del marchio, è cosa di non poco conto: per anni hanno potuto vantare pick-up dai contenuti meccanici super, ma poco competitivi in fatto di prestazioni e potenza. Abituati a privilegiare la concretezza dei contenuti, in Toyota hanno imparato anche a rivolgere cure e attenzioni anche all’estetica, che nel panorama dei pick-up è diventato l’elemento plus per trasmettere meglio l’idea di un veicolo “tosto” ma con doti da sport-utility. La selezione del modello è dunque subito indicativa: il 3.0 è rivolto al Double Cab e solo con l’allestimento più fashion, l’SR. Nella cerchia dei concorrenti, l’Hilux ha sempre un suo particolare alone di grintosità, perfino rude se si guardano le nuove estrosità Mitsubishi L200 o la personalità “suvvesca” del Navara di Casa Nissan, ma soprattutto nell’allestimento SR, la serie di accessori completa una bella scenografia: con il pacchetto di cromature e il roll-bar che scintilla, le pedane, i passaruota allargati a ospitare cerchi in lega con pneumatici maggiorati, i’Hilux ha di che mettersi in evidenza. Aggiungiamoci la vernice lucida, ed è fatta: in un sottofondo di eleganza sprigiona cattiveria da tutti i pori, effetto “Blade Runner”. Sul muso sono integrati i sempre utili fendinebbia, ma a spiccare fino a diventare quasi protagonista, è il gobbone sul cofano. Tutt’altro che discreto.

Il salto di categoria nell’ambito dei diesel verso i 3 litri di cilindrata è un fenomeno che ha coinvolto via via i più blasonati pick-up della nuova generazione, come un virus dettato dalla competizione tra i “grandi” del settore. Qualcuno ci ha aggiunto dell’altro sotto l’aspetto tecnico. La Toyota per il suo Hilux, ha predisposto questa versione 3.0 D-4D con cambio automatico. Il marchingegno dà più importanza all’interno, insieme a qualche dotazione dedicata.

CONCRETEZZA

La filosofia Toyota per i suoi truck, a bordo si ritrova comunque alla perfezione. Globalmente c’è pure una certo gusto nella ricerca dello stile. La grafica strumenti resterebbe però nella assoluta “normalità” se non fosse affinata dagli strumenti Optitron di questa versione, insieme a un bel display multifinzione, e alla consolle centrale effetto Silver. Elementi aggiuntivi valorizzanti, ma l’impronta rude, efferata dell’Hilux resta sempre ben evidente. È una questione di DNA; nella scala dei valori costruttivi, ciò che si vede conta comunque meno di ciò che serve. L’accostamento delle tinte ha buon gioco sull’aspetto, mentre al tatto le plastiche hanno un che di grezzo che rivela esigenze di praticità, ma sconfina nell’eccesso per l’essenzialità di determinate finiture, comprese la giuntura tra tunnel e cuffia del cambio, il portaoggetti, i comandi in plancia: su questo fronte, l’Hilux, soprattutto in versione SR, meriterebbe forse di più. Ma come sappiamo, Toyota ha un suo modo di operare, e i risultati si vedono nei notevoli risultati ottenuti con le attenzioni rivolte alla ricerca della comodità; in questo, diventa praticamente un SUV, benché nulla sia concesso al lusso. La conformazione dei sedili anteriori è ottima, i rivestimenti di un vellutino di qualità, e non si avverte come grossa penalizzazione l’assenza della regolazione in altezza. Dietro, il divano è provvisto anche di una buona imbottitura, e se pecca nei profili, invece lo spazio, la posizione dello schienale e i poggiatesta, alla prova dei fatti hanno saputo mettere in relax anche personaggi piuttosto pretenziosi. Quello delle pedane sottoporta è però un aiuto relativo: poco agevoli da individuare e utilizzare come appoggio(specie nel scendere dal veicolo), ma sporgenti da rendere difficile evitare di sporcarsi quando gli si scende davanti.

La qualità costruttiva generale è invece di quelle che fanno apprezzare la robustezza, e per questo viene da rivolgere un appunto per il sistema a cavetti che sostiene la ribaltina del cassone: magari uno dei due si smolla pure e va regolato nell’attacco: comunque, su questo fronte ci sono soluzioni più accurate. Si mette in luce la capacità del cassone, in particolare, tra i doppia cabina per la misura in lunghezza di 152 cm, mentre è nella media la larghezza (superata, a esempio, dalla stazza del Navara di Nissan).

UN TIPO FILANTE

Il cassone fa emergere la scontatissima penalità in fatto di visuale in retromarcia, anche se ormai, con tutti i marchingegni e i gadget che si aggiungono, mettere un paio di sensori per agevolare le manovre non dovrebbe costituire un problema, e almeno per le versioni top andrebbero resi disponibili. I vari pulsanti sono semplici. C’è un climatizzatore manuale piacevolmente silenzioso fino alla terza tacca di velocità, con la quale però ci si avvicina a livelli da frigorifero. L’hi-fi con lettore CD/mp3 è pregevole, amplificato a 160 Watt ma in fatto di attacchi per collegamenti esterni non si è evoluto. Entrando nell’orbita del genere di veicolo, vale comunque di più considerare come i comandi di guida siano ben calibrati. La frizione, surdimensionata è di quelle instancabili, anche se morbida. Lo sterzo è fluido, e conquista punti per la risposta diretta a bassa come ad alta velocità. Il diametro di sterzata elevato è sintomo quasi inevitabile con telaio, assali rigidi e queste dimensioni da gestire. L’angolazione della curva si calibra in modo del tutto naturale, con il passo lungo che agevola l’appoggio e il ponte posteriore con le balestre che segue la sterzata, senza tendenze al saltellamento di più “ruvidi” truck, neppure completamente scarico. A dimostrare l’evoluzione delle tarature, il fatto che i noti dossi della strada comportino meno sconquassi di quanto accada con SUV e auto dalle ambizioni ben più raffinate.
Il 3 litri sconta un po’ la modestia delle paratie insonorizzanti finchè non entra nella sua temperatura di esercizio, poi si fa più educato. Tanto che lo si porta in autostrada a velocità da codice avvertendo il suo assoluto relax. La forza robusta è in effetti il vero privilegio del 3 litri rispetto dal 2.5.

LA COPPIA SPECIALE

In quanto a spigliatezza, su strada non è che ci siano gran differenze: i cavalli in più sono come compensati dal minor peso del 2.5 e dalla sua vivacità. Il 3.0 va sfruttato per la corposità progressiva, e in questo, come dicevamo, Toyota gli ha dato un grande alleato: il cambio automatico. Apparentemente di impostazione tradizionale, nei fatti pratico quanto e più di tanti sequenziali: il passaggio da Drive alla 3ª marcia è diretto, a tocco di dito, ma anche scalare nella griglia in seconda diventa un passaggio veloce per ottenere più freno motore o forza in salita. Tutto ciò si può trasformare in enormi vantaggi sulle piste più malandate, ed evita possibili bloccaggi alla trasmissione nelle scalate un po’ forzate. La classica trazione part-time si comanda con l’altrettanto classica leva. Il passaggio a 4wd conta, almeno nel caso delle versioni SR, del differenziale anteriore a disconnessione automatica. Il passaggio a 4wd è possibile a velocità fino a 80 km/h, ma è meglio andare più lenti per incontrare meno resistenze. Nell’off-road impegnativo il meccanismo di inserimento sincronizzato permette di passare dal 4×4 alla modalità 4×4 con riduttore (o viceversa) a velocità fino a 8 km/h. Quindi (anche se c’è di messo la posizione Neutral di folle), si riesce a eseguire il passaggio senza dover arrestare completamente il veicolo.

DURO RAFFINATO

La rigidità del retrotreno compare decisa sui fondi dissestati, ma in compenso l’avantreno non si scompone sulle asperità, il che ha effetti positivi sul controllo nei tracciati con passaggi fortemente ondulati. Si paga qualcosa in comfort e ammortizzazione, ma la solida resistenza del telaio portante a longheroni e la struttura maggiorata per lo sterzo a cremagliera hanno un notevole potere stabilizzante quando si ha a che fare con bombardamenti di contraccolpi da assorbire e sollecitazioni di carico. Alleggerimenti del retrotreno sono eventualità rara se non ricercati, o se la gommatura allargata non deve pagare pegno per disaccordi con la cedevolezza del fondo: in ogni caso, a far collimare sicurezza e divertimento, è il fatto che il 3 litri permetta di sfruttare prima e meglio le capacità di trazione dell’Hilux. Ma l’aspetto più appagante è la quantità di forza erogata anche prima dei 1.000 giri, per manovre calibrate senza neppure il bisogno di dare gas, per poi accelerare e usufruire di una forza continua e costante da calibrare su arrampicate virtuose o terreni soffici. Con le marce corte, un tastino permette di bloccare il rapporto al cambio, e concentrarsi sulla guida. Toyota Italia ha scelto di non offrire un bloccaggio al differenziale posteriore, ma è difficile stabilire se e quanto questo possa essere messo in discussione, perché il dispositivo autobloccante in uso non scherza affatto, veloce persino nelle curve stradali, e incisivo nel dare la spinta sui passaggi impervi. Qui non ci sono lussuosità e sofisticatezze tecnologiche di altri 4×4 Toyota, ma quello che c’è bada veramente al sodo.

SCHEDA TECNICA

MOTORE

tipo Diesel, 4 cilindri in linea, turbo a geometria variabile, intercooler, bialbero in testa, 16 valvole
posizione anteriore longitudinale
alimentazione iniezione diretta common-rail
cilindrata (cc) 2.982
potenza (CV/kW) 171/126
regime (giri/min.) 3.600
coppia max (kgm/Nm) 35,0/343
regime (giri/min.) 1.400 / 3.400

TRASMISSIONE

trazione 4×4 part-time, posteriore con anteriore inseribile, differenziale anteriore a disconnessione automatica, differenziale posteriore autobloccante LSD
cambio automatico 4 marce a controllo elettronico
riduttore 1:2,56

CHASSIS E CONTATTO AL SUOLO

struttura telaio a longheroni e traverse
carrozzeria pick-up 4 porte, 5 posti
sospensioni anteriori ponte rigido, doppio braccio oscillante, molle elicoidali, barra stabilizzatrice
sospensioni posteriori ponte rigido, balestre
freni anteriori dischi ventilati Ø297
freni posteriori tamburi Ø295
sterzo pignone e cremagliera, servoassistenza idraulica
cerchi e pneumatici 15” – 255/70 R15C 7JJ

MISURE