* EVOLUZIONE DI UNIDEA
* FLASH AVVENIMENTI
*LE KERMESSE CELEBRATIVE
EVOLUZIONE DI UN’IDEA: Trazione quattro
Un “guizzo creativo tecnologico” di 30 anni or sono è diventato un’icona delle prestazioni e della sicurezza; la firma del know-how Audi, e delle sue propensioni all’innovazione. Applicare potenza a tutte e quattro le ruote in modo costante non era un’idea inedita, ma Ferdinand Piech la seppe sviluppare in maniera formidabile.
La prima Casa a introdurre un nuovo concetto di 4WD a tempo pieno fu la Land Rover, che nel 1970 presentò il Range a trazione integrale permanente, battendo sul tempo i rivali americani della Jeep, che con il Wagoneer portarono al debutto il sistema full-time Quadra-Trac.
Per Ferdinand Piech era divenuta una questione di puntiglio. Sapeva che si poteva, e lo voleva fare. Già suo nonno era stato molto attrattato dall’idea, e Ferdi nel ’77 decise di concretizzarla quando un suo ingegnere gli raccontò come nel viaggio in Finlandia nessuno riuscì, pur con auto molto più potenti, a superare un fuoristrada Iltis, da cui vennero prese le prime mosse.
Fu inserito un differenziale sull’asse anteriore, un differenziale centrale di bloccaggio sistemato nel cambio e un differenziale di bloccaggio sull’asse posteriore. Il differenziale centrale ha un ruolo fondamentale nella struttura della quattro, in quanto conferisce all’auto quelle caratteristiche di comfort e fluidità prioritarie per la guida stradale.
Il colpo di genio fu però l’uso nel cambio di un albero cavo attraverso il quale il moto poteva fluire in due direzioni, evitando il pesante meccanismo di distribuzione centrale.
Il tre marzo del 1980 al Salone dell’Automobile di Ginevra comparve un’auto chiamata Audi Quattro che stupì il mondo, dotata di un sistema 4×4 leggero, adatto non solo per il fuoristrada ma anche per lo sport.
Lo dimostrarono Hannu Mikkola, Stig Blomqvist e Michéle Mouton, a cui si aggiunse poi Walter Rohrl, che collezionarono titoli nazionali e mondiali nei rally.
Un passo importante nell’evoluzione tecnica “quattro” è l’adozione sui modelli in vendita dal 1987 del differenziale Torsen, un ingranaggio elicoidale autobloccante, che andava a sostituire il differenziale a bloccaggio manuale.
Un paio d’anni dopo, con l’introduzione sul mercato della Audi V8, arrivò anche l’abbinamento con l’EDS, il bloccaggio elettronico del differenziale.
Questo sistema impedisce automaticamente che le ruote girino a vuoto e trasmette la potenza in eccesso dove c’è ancora grip. Finché il guidatore preme sul gas, la trazione viene trasmessa.
Il principio quattro venne applicato anche con il cambio automatico, integrando per la prima volta due bloccaggi: uno a lamelle idraulico a comando elettronico nel differenziale centrale e un Torsen autobloccante al posteriore.
L’accelerazione delle vendite dei modelli quattro diventa da questo momento impressionante. Oggi il differenziale Torsen è affiancato e coadiuvato da moderne tecnologie quali il bloccaggio elettronico del differenziale sugli assi e dal sistema elettronico di controllo della stabilizzazione ESP. La trazione integrale è infine adottata anche per modelli a motore trasversale. In questo caso però, al posto dei differenziali Torsen, viene utilizzata la tecnologia Haldex, in cui una frizione, gestita elettronicamente, inserisce un giunto a lamelle in bagno d’olio con effetto bloccante.
Naturale intuire che la versatilità del sistema quattro si adatti in modo eccellente alle caratteristiche dei veicoli multiruolo, anche perché non costringe a imbavagliare il veicolo con le decelerazioni imposte da sistemi che agiscono solo sui freni e sull’erogazione del motore. Quello delle Audi è uno dei meccanismi di 4×4 permanente più caparbi nel ripartire la motricità in modo funzionale alla situazione. Di conseguenza l’intervento dei sistemi di regolazione elettronici è più limitato. Chi guida una quattro gode quindi di mobilità, dinamismo, divertimento e sicurezza attiva in misura nettamente superiore.
Tra Sport e Marketing
La scelta del particolare accorgimento tecnico denominato “quattro”, con una struttura ad alberi cavi che svolge all’interno di un unico meccanismo le funzioni di ripartizione della forza e di compensazione tra i due assi, fece sì che divenisse superfluo il pesante meccanismo centrale di distribuzione per vetture con motore e cambio longitudinale.
La versione Sport quattro, con passo ridotto e la grintosissima quattro S1, dotata di un vistoso spoiler, proseguirono il trend di vittorie Audi nei rally. Tra gli eventi forse più spettacolari ricordiamo la vittoria plurima in occasione della leggendaria gara al Pikes Peak.
Le vetture integrali della Casa dei quattro anelli trionfarono anche sui circuiti americani, adeguate alle formule stabilite per ciascun tipo di campionato. Così nel 1988 la partecipazione alle competizioni della serie americana denominata TransAm si è conclusa per la berlina Audi 200 quattro con otto vittorie singole, ma anche la conquista del titolo piloti e di quello costruttori. In queste gare si cimentarono oltre a piloti di scuola americana, anche il campione tedesco Walter Rohrl e Hans-Joachim Stuck. Entrambi guidarono anche la potentissima Audi V8 quattro, con la quale l’Audi si presentò nel 1990 al via del campionato tedesco vetture turismo. Il bilancio anche in quella occasione fu ancora una volta sbalorditivo: otto vittorie e l’assegnazione del titolo piloti a Stuck.
L’accelerazione storica è diventata poi ancora più eccezionale; sia dal punto di vista sportivo, sia,soprattutto da quello commerciale. Basti pensare che nel 1998 il mix della produzione era rappresentato per le vetture a trazione integrale dal 25,6%, per i modelli A4, A6, A8, percentuale che è diventata del 32% nel 2002 escludendo dalla produzione i modelli A2 e A3, ma addirittura del 65% per l’A6.
Nello sport, nonostante il periodo di divorzio dai rally (forzato dalle penalizzazioni dei regolamenti), Audi è sempre riuscita a fal valere le sue evoluzioni tecniche e tecnologiche. Basti citare le continua vottorie nei campionati prototipi, e l’incoronazione del 30° compleanno di quattro con la tripletta a Le Mans.
Alla fama del sistema hanno provveduto abbondantemente la messa a punto della del differenziale con frizione Haldex in uso con i motori trasversali e soprattutto della ripartizione del Torsen con i propulsori longitudinali. Il differenziale centrale Torsen assicura una distribuzione della forza motrice tra gli assali anteriore e posteriore variabile in funzione della situazione, in modalità completamente automatica e senza decelerazione. In tal modo vengono compensate le variazioni delle caratteristiche del fondo stradale e le reazioni dinamiche della vettura; per esempio la sollecitazione maggiore dell’asse posteriore in fase di accelerazione, senza bisogno di un intervento del conducente. L’introduzione nel 2008 del differenziale posteriore sportivo (parte del pacchetto Drive Select) alza ancora gli standard di agilità, ma entra anche in un più influente intervento dei chip nelle scelte delle tarature da parte del guidatore. Per approfondire gli aspetti tecnici, vi rimandiamo agli argomenti.
A 30 anni, una nuova generazione “quattro”
Nel complesso i tecnici Audi lavorano insieme per perfezionare la funzionalità della quattro per quanto riguarda i differenziali ed i loro bloccaggi anche con l’integrazione di sistemi di regolazione elettronici. E un cosa è certa: il futuro di questa tecnica della trazione, che è nata 30 anni fa, riserva ancora sorprese.
LE INNOVAZIONI 2010
Proprio nel 2010, Al Salone di Ginevra, la Casa ha presentato un nuovo stadio evolutivo della trazione quattro con differenziale centrale a corona dentata e torque vectoring. Questa tecnologia, ancora più precisa nella capacità di sfruttare la potenza, è stata fatta debuttare sul nuovo Coupé ad alte prestazioni RS 5.
Il nuovo differenziale centrale si basa su un principio innovativo: il suo carter cilindrico viene azionato dal cambio. Vi ruotano due corone dentate che devono il nome alla geometria degli ingranaggi: “Evolvere”. La corona dentata posteriore aziona l’albero cardanico, quella anteriore un albero con ingranaggi “beveloid” inclinato, che si collega con il differenziale sull’asse anteriore.
Le corone dentate sono azionate da quattro satelliti a denti diritti del differenziale disposti a 90 gradi l’uno rispetto all’altro, e con possibilità di rotazione sugli assi solidali alla scatola. In questo modo è possibile una regolazione di compensazione del numero di giri fra asse anteriore e posteriore, come ad esempio risulta necessario in curva.
Ripartizione variabile meccanica
Con un numero di giri identico sugli assali, le due corone dentate ruotano alla stessa velocità della scatola del differenziale. La speciale geometria della dentatura presenta di fatto dei punti di leva differenti. Con la ripartizione base, la coppia motrice è 60% posteriore e 40% anteriore.
La forza assiale sui pacchi di lamelle è fatta per generare un bloccaggio che ridistribuisce la coppia motrice fra le corone dentate.
Se per un istante il numero di giri sull’asse anteriore aumenta, l’effetto autobloccante fa in modo che.fino all’85% della coppia venga convogliato dietro. Il processo è analogo è l’asse posteriore ad avere meno aderenza; in quel caso fino al 70% della coppia viene trasmesso all’asse anteriore.
Questa ampia ripartizione della coppia motrice, rivela maggiori capacità di bloccaggio di prima, per quantità e immediatezza. In questa azione non c’è centralina elettronica, né un azionamento idraulico o elettromagnetico. Il funzionamento è puramente meccanico e reazioni tempestivo
Altri punti di forza del differenziale centrale a corona dentata sono la compattezza e il peso ridotto: con i suoi 4,8 kg il differenziale è stato alleggerito fino a 2,1 kg.
Torque vectoring per dinamicità in curva
Nella RS 5 e in altri modelli su cui verrà introdotto, il differenziale centrale a corona dentata viene abbinato a una soluzione software intelligente denominata torque vectoring. Come ulteriore perfezionamento dell’ESP con meccanismo elettronico di bloccaggio trasversale, già di serie in molti modelli a trazione anteriore, interviene su tutte le ruote. Il nuovo sistema rende la marcia in curva ancora più precisa e dinamica.
In base alla sterzata e al comando di accelerazione nella guida, la centralina determina la ripartizione delle forze motrici su tutte le quattro ruote. All’occorrenza frena leggermente le ruote interne alla curva: a tale scopo indica di avvicinare appena le pastiglie ai dischi con una pressione minima.
Tale software ha il compito di ridurre la tendenza al sottosterzo nelle curve in accelerazione. L’ESP può così intervenire più tardi e più dolcemente.
Questa funzione di assistenza si attiva in modo costante e immediatamente nelle sollecitazioni trasversali e longitudinali a velocità sostenuta. L’obbiettivo di un comportamento di guida neutro viene così nettamente ampliato, portando a un dosaggio delle forze di trazione più sensibile e preciso.
Per una maggior dinamicità di marcia e una guida più divertente la trasmissione quattro può essere ottimizzata con il differenziale sportivo che distribuisce attivamente le forze fra le ruote posteriori. Il tal caso, se il differenziale sportivo è attivo, il torque vectoring si limita all’asse anteriore.
Il ritorno del GecoLa firma “quattro”, come simbolo di mobilità totale ha il suo logo: il famoso geco, il simpatico animaletto, arrampicatore svelto e scattante.
Trazione quattro: i passi salienti anno per anno
1980
Debutto mondiale della quattro
Al Salone dell’Automobile di Ginevra l’Audi presenta una vettura dalle grandi prestazioni con trazione integrale permanente; l’Audi quattro. Un’assoluta novità.
1981
PrimaDonna
Ancora in fase di svezzamento l’Audi quattro comincia a mostrare le sue sorprendenti qualità: la francese Michéle Mouton è la prima donna a vincere una corsa di un campionato mondiale, al rally di San Remo.
1982
Inizia la produzione in serie della quattro
L’Audi 80 quattro è la prima vettura prodotta in grande serie con trazione integrale permanente
1983
Mikkola campione mondiale
Hannu Mikkola vince il Campionato Mondiale Rally per Piloti e l’Audi si assicura il secondo posto nel Mondiale Rally Costruttori. Viene introdotta l’Audi Sport quattro 255 kW (306 CV), oggi un pezzo da collezione molto ambito.
1984
Bis nel Mondiale Rally
Audi vince il campionato Mondiale Rally per Costruttori e Stig Blomqvist diventa campione su una quattro. L’Audi viene premiata per la tecnologia della trazione integrale.
1985
Primo posto nella Pikes Peak.
La famosa corsa Pikes Peak (4302 m) in Colorado, è vinta da Michèle Mouton su un’Audi Sport quattro. Bobby Unser sr. ripeté il successo nel 1986 e l’anno successivo Walter Röhrl conquistò per l’Audi la terza vittoria consecutiva.
1986
Arriva il Torsen
Il differenziale centrale Torsen porta un ulteriore evoluzione del sistema di trazione, in modalità completamente automatica. Per la trazione quattro si apre un altro ciclo.
1987
Ampia gamma
In tutta la gamma di modelli Audi c’è almeno una versione quattro. In totale si può scegliere tra 20 modelli quattro.
1988
La trazione integrale permanente entra nel segmento delle vetture di lusso con l’Audi V8.
1989
Record di successi nella serie IMSA-GTO
La superiorità della quattro anche in circuito era già stata dimostrata l’anno precedente nel campionato TransAm. Con la sua 90 quattro Hans-Joachim Stuck sbaraglia gli avversari nella serie IMSA-LTO ottenendo sette vittorie.
1990
10 anni di quattro
Sono state prodotte più di 200.000 quattro in tutto il mondo. Arriva l’Audi S2, che prende il posto della quattro “originaria”, prodotta in 11.452 esemplari fino al 17.5.1991.
1991
Granturismo Tedesco (DTM)
Frank Biela ripete il successo ottenuto nel DTM da Stuck l’anno precedente. La V8 quattro utilizzata dispone di differenziale planetario centrale, riduttore, e Torsen posteriore.
1992
quattro: un principio si afferma
I successi dei modelli quattro hanno i loro effetti: sale il numero degli automobilisti convinti dei vantaggi della trazione integrale.
1993
Campionato francese per Piloti e Marche
Con l’Audi 80 quattro l’Audi ottiene dieci vittorie nel Campionato Rally francese. L’anno auccessivo vincerà il Campionato Costruttori e piloti in Italia.
1994
quattro con EDS
Audi introduce il bloccaggio elettronico del differenziale EDS anteriore e posteriore, in abbinamento alla ripartizione variabile della coppia motrice tra gli assali.
1995
quattro e TDI: la forma di risparmio più sportiva
La trazione integrale dell’Audi con motore 2.5 TDI ottiene molti consensi. La Casa degli anelli si impone alla FIA Touring Car World Cup nella classifica Costruttori e Piloti.
1996
Stagione super nei Rally
Un successo senza pari: i modelli quattro la fanno da padroni nei Rally in Germania, Italia, Gran Bretagna, Belgio, Spagna, Australia e Sudafrica.
1997
Combinazione unica
Trazione integrale permanente e programma elettronico di stabilità (ESP). L’Audi è la prima Casa costruttrice a lanciare sul mercato mondiale questa combinazione.
1998
Debutto della frizione Haldex
Nella TT Coupé entra la frizione a lamelle elettroidrauliche che nei modelli con motori trasversali assume la funzione del ripartitore centrale.
1999
Tocca all’A3
Con l’A3 in versione quattro, l’Audi completa la gamma di modelli a trazione integrale permanente.
2000
20 anni in “quattro”
Dalla sua introduzione sono più di 820.000 gli automobilisti che hanno scelto la trazione quattro. Finalmente la tecnologia comincia ad affacciarsi al mondo dei veicoli multiruolo; tocca all’Allroad farsi valere sul mercato.
2001
Doppio V6
Durante le prove, Michele Alboreto perde la vita sul circuito di Dresda al volante di una R8. Viene presentato il motore W12.
2002
Trofeo a Casa
Terza vittoria consecutiva a Le Mans, che permette ad Audi AG di portare definitivamente in sede il trofeo, ora all’Audi museum mobile di Ingolstadt.
2003
Prima di Q7
Al Salone di Detroit, Audi presenta il concept Pikes Pike a uno stadio di sviluppo avanzato che delinea lo status del progetto Q7.
2004
Futuro leggero
Decimo compleanno per l’”Alluminium and lightweight Design Centre” di Neckarsulm, la culla Audi nell’uso di allumino.
2005
25 anni per arrivare a Q7
Nai Saloni mondiali si rende protagonista il primo modello progettato per entrare in scena nel mercato dei SUV: il Q7. Audi festeggia i 25 anni della trazione quattro
2006
Diesel da corsa
Nella sesta vittoria alla 24Ore di Le Mans, Audi ottiene un altro primato: per la prima volta nella storia della famosa corsa, porta al trionfo un veicolo diesel. È la R10. Dalle tecnologie utilizzate in gara, viene sviluppata una sportiva entusiasmante, essenza della tecnologia Audi sul mercato, la R8 da 420 CV.
2007
Sarà Crossover
Presentato il prototipo Cross Coupè, che vuole abbinare fuoristrada e sportività. Settima vittoria a Le Mans
2008
SUV High-tech
Arriva Q5, sport-utility high-tech più compatto di Q7, che intanto mostra la combinazione con un diesel a 12 cilindri. Il concept Allroad anticipa la nuova serie della A6 versione ognistrada
2009
La e-tron è una delle star all’IAA. Sportiva dotata esclusivamente di trazione elettrica, con 313 CV (230 kW) trasmessi a tutte le quattro ruote. A fine anno erano esattamente 3.296.917 le vetture quattro costruite da Audi. La gamma raggiunge ben 126 varianti a trazione integrale.
2010
Al Salone di Ginevra debutta l’ennesima generazione quattro; un‘evoluzione tecnica interpretata dal nuovo Coupé ad alte prestazioni: RS5.
La R8 segna il campo della sportività, con l’affiancamento del versione Spyder.
Tripletta alla 24ore di Le Mans: il podio è conquistato tutto dalle Audi, con la R15 TDI.
Box Cinema
Al New York International Automobile Show del 2004, si presenta la star a quattro ruote del film “I, robot”, della Twentieth Century Fox, ambientato nel 2035 e con protagonista Will Smith. Il futuristico prototipo, realizzato appositamente per impiego cinematografico si chiama RSQ, con RS che indica la quintessenza della sportività Audi, e la Q simbolo della trazione integrale quattro.
Nel 2005 l’Audi A8 W12 L è protagonista anche nelle sale cinematografiche italiane nel film “Trasporter:Extreme”, prodotto dalla 20th Century Fox, che ha riscosso un notevole successo negli Stati Uniti. Frank Martin è l’attore che la guida per compiere prodezze mozzafiato.
Il successo, come spesso avviene, è diventato un filone, replicato nei successivi film Trasporter 2 e 3.
A seguire la saga di Iron Man, che nel primo film viaggia con la R8, in Iron Man 2 uscito nelle sale in primavera 2010, a fare la superauto dell’eroe è la R8 Spyder.
Spot che lasciano il segno
Tracce di gomme sulla neve. Vedendole, un eschimese sussurra con riverenza al nipotino: “Audi quattro”. Trampolino di salto con gli sci, una Audi 100 CS quattro vi s’inerpica di propria forza; nel corso di questi 30 anni la Audi ha fatto girare tutta una serie di efficaci spot televisivi, per coltivare il mito quattro e le emozioni ad esso legate. Alcuni sono diventati dei classici.
L’idea dello spot con il trampolino maturò nel 1986. In un test su un ghiacciaio del Tirolo una Audi 100 quattro era riuscita ad affrontare una salita con una pendenza di 39 gradi. Il trampolino di salto con gli sci di Kaipola, 300 km a nord di Helsinki in Finlandia, risultava, con i suoi 37,5 gradi, un compito un po’ più facile: la pendenza superava però pur sempre l’80%. Una gru depose la vettura sul trampolino, dove venne ancorata con tre sicure: mediante una fune di acciaio celata, mediante un dispositivo frenante sotto il frontale e mediante una rete di sicurezza sul trampolino stesso.
Harald Demuth, che in veste di pilota professionista di rally era già stato al volante della quattro, non aveva bisogno di tutti questi accorgimenti: guidò la Audi 100 CS quattro di propria forza e senza problemi su tutti i 78 metri di lunghezza del trampolino, nonostante la visibilità fosse quasi nulla a causa del muso della vettura proteso verso il cielo.
Lo spot conferì alla pubblicità della Audi un lustro che ancor oggi risplende; all’inizio del 2005 la Audi girò un remake con una A6 4.2 quattro per il quale fu appositamente rimesso in funzione il trampolino di Kaipola fuori servizio dal 1994. La strategia pubblicitaria complessiva era ed è, come tipico per il Marchio, concentrata esclusivamente sui prodotti. E sulla loro attendibilità non esistono dubbi di sorta, perché le vittorie ottenute dalle quattro nelle competizioni hanno forgiato l’immagine del marchio Audi più intensamente di quanto avrebbero potuto mai fare anche delle campagne faraoniche.
Le kermesse celebrative con cui Audi festeggia 30 anni di “quattro”Un intenso calendario di eventi nel corso del 2010 per celebrare la famosa idea di trazione totale.
Un trentennio pieno per il compleanno di un’idea che ha fatto storia, è un’occasione celebrativa che Audi coglie in toto: marketing, fashion, club, fedeli e pubblico sono tutti coinvolti nella serie di appuntamenti della ricorrenza dei 30 anni dalla presentazione della quattro, la prima sportiva a trazione integrale che ha dato il via a quella che è diventata un’icona della tecnologia del marchio.
Dal grande raduno Techno Classica di Essen (7-11 aprile) passando all’allestimento del museum mobile, l’Audi Forum di Ingolstadt, che dal 28 al 31 luglio ha pronto la mostra speciale “30 Anni di quattro”.
Il reparto delle vetture storiche è tornato al Gran Prix Historique di Monaco (1-2 maggio) con le due Auto Union Type C del 1936 e Auto Union Type D con doppio compressore del 1939.
Prima volta di Audi invece ai “Classic Days” di Jüchen vicino a Düsserdolf, dal 30 luglio al 1 agosto, con una Auto Union da competizione in pista, affiancata dalla Audi 200 Trans Am del 1988.
Inedite anche la partecipazione di una 80 Rally del 1979 al Rally di Metz (23-24 aprile), a Stein, nei pressi di Norimberga, e la presenza di modelli storici alla “Klassikwelt Bodensee” dal 3 al 6 giugno a Friedrichshafen. In questo caso, l’attenzione volge sul patrimonio di veicoli a propulsione elettrica dagli Anni ’20 in poi.
Scontata la scenografia Audi al Festival of Speed di Goodwood in Inghilterra. Tra gli altri, Auto Union Type D con doppio compressore si cimenta nella rombante scalata della collina, nella tenuta del Conte di March.
In taccuino, la Silvretta Classic (8-11 luglio) la Ennstal Classic (14-17 luglio) e il Gran Premio Nuvolari (16-19 settembre).
A questi eventi si affiancano le manifestazioni di cui la Audi ha deciso di fare da main sponsor, come la Donau Classic a Ingolstadt (24-26 giugno), la Heidelberg Historic (15-17 luglio) e l’Eifel Classic Rally al Nürburgring (30 settembre-2 ottobre).
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Fabrizio Romano
11/07/2010 – 14:31