ALFA ROMEO GIULIETTA 1.4 TURBO MULTIAIR DISTINCTIVE

Sciogli le trecce e i cavalli…ballano

L’Alfa Romeo Giulietta ha un bel compito: trovare corteggiatori nel segmento delle vetture medio-compatte (oltre a dover sostituire la 147). Ovvio l’interesse nel testare la versione 1.4 MultiAir da 170 CV, sovralimentata, la motorizzazione a benzina più equilibrata della gamma.

L’estetica della nuova Giulietta rende assai più dal vivo che in foto. In particolare nel tre quarti posteriore, angolazione visiva forse dalla più autorevole sportività, complici i gruppi ottici nettamente ispirati a quelli della Brera. E poi, come avveniva sulle 156 e 147, le maniglie delle portiere posteriori sono abilmente nascoste, per un gradito”effetto coupé”.

La linea di cintura alta è un ulteriore omaggio alla Brera, mentre nel frontale spicca l’ennesima reinterpretazione del classico trilobo Alfa.

I gruppi ottici anteriori si rifanno allo stile della Ferrari 599 e a quello della 8C Competizione. Esigenze di una ricerca di aggressività onorevole per il Biscione visconteo.

Quanto agli aspetti qualitativi della carrozzeria, a differenza della 147 la Giulietta mostra allineamenti quasi impeccabili, senza eccessivi interstizi, con la verniciatura ben stesa.

Il bagagliaio ha una soglia di carico piuttosto alta, ma in compenso la capienza arriva a 350 litri standard (quindi ben superiore ai 292 della 147).

Un altro sensibile passo avanti vale per l’abitabilità. Giulietta ha infatti rispetto di spazio sia anteriormente che posteriormente, abbandonando quel layout un po’ claustrofobico di precedenti Alfa.

Il posto guida è da vera Alfa Romeo: la pedaliera allineata, la seduta regolabile per una postura sportiva, e poi la strumentazione, moderna ma coraggiosamente comprendente i classici indicatori circolari, con richiamo nello stile a quelli della 1750 berlina classe 1968. Caldamente consigliabile il navigatore a scomparsa, proposto come optional sulla versione in oggetto, e che, cosa interessante, dispone perfino delle indicazioni relative all’accelerazione laterale e alla pressione del turbo. Per non sbagliare, i pulsanti a bilancere sono simili a quelli della 8C Competizione; per contro l’esame cede punti nel volante e le leve devioluci e tergicristalli che sono i medesimi della Fiat Punto. Francamente questo carry over stona. Criticabili anche i pannelli interni porta di qualità piuttosto scarsa, ma in compenso si “recuperano punti” grazie al cruscotto e alla parte superiore della plancia, morbidi al tatto. Ben fatti i comandi circolari del climatizzatore, con sistema a regolazione bi-zona intuitivo.

Nel tecnico, ricordiamo che l’Alfa Romeo Giulietta ha portato al debutto l’architettura “Compact”, che verrà estesa a molte altre automobili del Gruppo Fiat e non solo. In effetti è prestazionale senza subìre incrementi di peso. Questione di materiali, da quelli in acciaio temprato con stampaggio a caldo, ai pannelli leggeri nella scocca (per sempio gli estrusi di alluminio sia per la traversa anteriore di collegamento puntoni, sia per la terza linea di carico). Nell’ottica del contenimento dei pesi, rientra la lega di magnesio sia per l’ossatura del sedile posteriore che la traversa sottoplancia.

 Le sospensioni anteriori sono McPherson, schema concettualmente inferiore rispetto al quadrilatero alto appannaggio dell’Alfa 147 (ecco il perché della minore qualità di recupero camber in curva). Evidentemente hanno prevalso le sinergie di gruppo, ma è doveroso sottolineare come il McPherson della Giulietta sia definito per raggiungere pregevoli valori di rigidità nei i carichi laterali, più accurato rispetto all’analogo schema di Fiat Bravo e Lancia Delta.

Per le sospensioni posteriori, l’articolazione a due bracci con regolazione di campanatura e convergenza è un’alternativa, vantaggiosa per la riduzione di peso, rispetto agli schemi a quattro bracci e multilink di alcune concorrenti.

La servoassistenza dello sterzo è elettrica, con motore accoppiato direttamente alla cremagliera. Il che comporta un feedback di guida superiore rispetto al servosterzo elettrico alloggiato sul piantone.

La Giulietta dispone del sistema DNA: tramite un manettino vicino al cambio è possibile regolare tre differenti setaggi relativi a motore, elettronica di controllo assetto, carico sterzo e precarico freni. La funzionalità Normal punta sul contenimento dei consumi, l’All Weather è per i fondi scivolosi, mentre Dynamic asseconda istinti di guida sportiva. In tale setaggio infatti l’elettronica di controllo trazione e stabilità è molto più permissiva, il carico di sterzo aumenta, la pressione del turbocompressore si innalza ed entra in funzione max l’electronic Q2 (un upgrade dell’ESP che svolge la funzione di differenziale autobloccante). Forse a questo punto vi starete chiedendo perchè non si sia optato per il Q2 meccanico della 147, un vero e proprio differenziale autobloccante Torsen. La risposta è nel fato che il Torsen offre meno garanzie con questo tipo di assetto sospensioni, specie per il controllo delle reazioni allo sterzo nelle forti accelerazioni.

ALLA GUIDA

Sul fronte motoristico, la Giulietta della nostra prova ha il 1.4 MultiAir turbo benzina da 170 CV. Propulsore che non scherza quanto a potenza specifica (124 CV/litro), mantenendo un buon bilancio complessivo in termini di consumi. Nel ciclo misto si può ottenere una media sui 6,0 litri per 100 km (l’omologazione ottenuta da Alfa per le emissioni è 134 g/km di CO2).

Iinteressanti le prestazioni: 0-100 km/h in 7″8/10 e velocità massima di 218 km/h. Nella prova su strada i primi chilometri li percorriamo con inserita la modalità di guida Normal del DNA; avvantaggia l’elasticità di marcia ma a scapito della grinta del motore. In effetti, per disimpegnarsi velocemente occorre premere decisi l’acceleratore.

Si apprezza subito però il sound del motore, impostato per somigliare al rombo dei bialbero Alfa Romeo.

Su un percorso misto sportivo si nota un certo sottosterzo in fase di ingresso nelle curve, facilmente annullabile alleggerendo la pressione sull’acceleratore, oppure lasciando fare all’elettronica. Pregevole il contrasto di rollìo e beccheggio, nonostante l’assetto di serie abbia una taratura decisamente orientata al comfort.

 La più spigliata animosità della Giulietta 1.4 Turbo MultiAir emerge selezionando l’opzione Dynamic: la pressione del turbocompressore aumenta, il motore lascia libera la sua cavalleria e i veri Alfisti si troveranno allietati. In Dynamic, superati i 4000 giri/min. il motore assume un cambio di passo difficile da riscontrare nelle concorrenti (così evidente lo si è riscontrato sulla VW Golf con cambio DSG), anche se si esaurisce appena prima dei 6000 giri/min.

Il nuovo cambio manuale C635 ha innesti secchi, brevi e precisi.

Buona le peculiarità della funzione Dynamic, nonostante i dubbi, è quella dell’inserimento dell’electronic Q2, in quanto il sottosterzo viene molto più contrastato e ci si ritrova in mano un’Alfa Romeo di gran razza. Sempre in Dynamic risaltano le qualità dello sterzo, diretto senza eccessi. Magari gli inserimenti in curva non saranno veloci come con la 147, ma la nuova struttura della Giulietta offre molti vantaggi su tutti i fronti, compresa la sicurezza. Non per altro l’ultima nata della Casa di Arese ha conquistato il massimo rating nei crash test EuroNcap, distanziando in modo impressionante la sua antenata. Non è poco.

ALFA ROMEO GIULIETTA 1.4 TURBO MULTIAIR

I vantaggi:

-Alte prestazioni
– consumi contenuti
– assetto preciso e sicuro
– qualità di assemblaggio
– abitabilità e comfort

I suoi nei:

– Motore poco reattivo in Normal
– pannelli interni porte migliorabili
– posizionamento manettino DNA
– baule con alta soglia di carico
– leve devioluci e volante della Fiat Punto.

La tecnica dell’ Alfa Romeo Giulietta 1.4 Turbo MultiAir

Motore: anteriore trasversale, 4 cilindri in linea, un albero a camme in testa, sistema di controllo diretto delle valvole MultiAir, 16 valvole, sovralimentazione con turbocompressore, intercooler.
Cilindrata: 1368 cc
Alimentazione: benzina, iniezione elettronica multipoint
Potenza massima: 170 CV (125 KW) a 5500 giri/min.
Coppia massima in Normal: 230 Nm a 2250 giri/min.
Coppia massina in Dynamic: 250 Nm a 2500 giri/min.

Trasmissione: trazione anteriore, cambio manuale a 6 rapporti + rm
Sospensioni: anteriori McPherson evoluto, posteriori a due bracci
Sterzo: a cremagliera con servocomando elettrico Dual Pinion
Freni ant/post: a disco 305 mm/a disco 265 mm

Dimensioni:
Lunghezza: 4351 mm
Larghezza: 1798 mm
Altezza: 1465 mm
Passo: 2634 mm
Carreggiata ant./post.: 1554 mm/1554 mm
Peso in ordine di marcia: 1365 kg
Capacità vano bagagli (dm3): 350
Dimensione pneumatici: 205/55R16 91V
Dimensione cerchi: 7Jx16

Prestazioni:
Accelerazione 0-100 km/h: 7″8/10
Velocità massima: 218 km/h
Ripresa in quinta da 60 a 100 km/h: 7″3/10
Ripresa in sesta da 80 a 120 km/h 9″3/10

Consumi (l/100 km):
Ciclo urbano: 7,8
Ciclo extraurbano: 4,6
Ciclo combinato: 5,8
Emissioni di CO2: 134 g/km
Classe ambientale: Euro 5

Gianmarco Barzan

Photogallery