Peugeot 3008 HYbrid4
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Ibrido Diesel per fare la Star. L’ambientalismo incontra il piacere di guida.
L’evoluzione motoristica sta prendendo strada e Peugeot gioca l’asso HYbrid4, ovvero la combinazione tra propulsione diesel ed elettrica, così da ottenere anche quattro ruote motrici.
E ormai in dirittura d’arrivo sul mercato la 3008 Hybrid4, ibrido-diesel di cui è previsto il lancio per la fine del 2011 e che consente a Peugeot di far luccicare i lustrini del proprio know-how tecnologico. L’abbiamo provata nella costa settentrionale della Francia, indubbiamente tra le più pacate e nostalgiche della Paese.
I Futti dell’Energia – La doppia alimentazione diesel+elettrico abbina al noto propulsore termico turbodiesel 2.0 HDI FAP da 163 CV (del gruppo PSA Peugeot-Citroen), il motore elettrico da 27 KW (equivalenti a 37 CV), per un totale disponibile di 200 CV.
L’impianto si avvale del cambio manuale robotizzato a 6 rapporti e del sistema e-HDi stop&start di ultima generazione. L’insieme ha permesso un omologazione di consumi medi pari a 3,8 litri per 100 chilometri con emissioni di CO2 di 99g/km come base, oppure nelle versione (del test) con pneumatici M+S, di 4,0 litri/100 km per 104g/km di CO2.
Si hanno a disposizione quattro modalità di guida: AUTO, SPORT, 4×4, ZEV (Zero Emission Vehicle); in quest’ultino set-up la 3008 HYbrid4 può percorrere fino a 4 chilometri con il solo motore elettrico, che intanto si rigenera automaticamente attraverso accelerazioni e recupero di energia in frenata. Il motore termico HDI agisce costantemente sulle ruote anteriori, mentre il motore elettrico deve spingere sulle ruote posteriori, in modo automatico « all’occorrenza » se si usa la modalità AUTO, oppure costantemente in modo 4×4.
Doppia forza – Sostanzialmente i due motori possono funzionare in modo alternato o contemporaneo.
– il motore termico HDi funziona in modo ottimale sui percorsi autostradali o extraurbani.
– il motore elettrico subentra nelle fasi di minore rendimento, soprattutto nelle partenze o nella guida a bassa velocità, o in fase di decelerazione (recupero dell’energia). Quindi situazioni tipiche della guida urbana.
Il passaggio di energia motore-termico-elettrico avviene automaticamente, grazie al sistema STOP & START: un alternatore e motorino di avviamento mette in stand-by il motore termico, e poi lo fa riavviare ogni volta che le condizioni lo richiedono (sollecitazione sull’acceleratore, batterie scariche…).
I due motori possono funzionare insieme in alcune condizioni di marcia (funzione « boost » in caso di accelerazioni decise, rendendo le prestazioni dell’HYbrid4 paragonabili a quelle ottenibili con un unico motore termico di cilindrata superiore, ma con buon risparmio in termini di consumi ed emissioni di CO2 (fino al 35% in meno, nel ciclo misto).
Tocchi al look – Il suo “sguardo” appare nuovo grazie all’integrazione di una serie di LED per le luci diurne, e a fianco della carrozzeria come al posteriore, il suo « status » HYbrid è evidenziato dai loghi appositi.
La 3008 HY4 è comunque solo l’inizio del programma hybrid Peugeot. Nei prossimi due anni compariranno sul mercato nuovi modelli che utilizzeranno tale tecnologia, come la 508 Berlina HY4 e soprattutto la 508 RXH, crossover della « New Generation » vista al recente al Salone dell’auto di Francoforte. Consideriamo che l’Italia è il terzo mercato del marchio dopo Francia e Germania, quindi ha una certa importanza nel business aziendale.
Animale Versatile – Il design del crossover Peugeot segue la filosofia del veicolo multiuso : un mix tra berlina, wagon, multiruolo, ovvero un crossover che punta ad essere estremamente « trasversale » nel mondo delle medie.
A bordo si entra a contatto con uno stile abbastanza caratterizzato, con plus di comandi in plancia e tasti multifunzioni al volante. Ma per un’automobilista moderno è facile apprezzare velocemente le attrezzature e le particolarità.
Compreso a esempio l’Head Up Display che sullo schermo trasparente sulla plancia davanti agli occhi visualizza come un riflesso cybernetico le informazioni di guida, oppure come le varie info grafiche che visualizzano la ricarica della batteria e i flussi di energia del sistema HYbrid4.
Il tunnel centrale è come un cockpit impostato per sfruttare bene gli spazi e dare il senso del viaggio comfort. Da citare l’ampio box climatizzato tra i sedili, che include una presa usb per la ricarica, o la ottima modulabilità delle regolazioni di tutti sedili. Il portellone diviso dalla ribaltina apre sempre a un vano da 512 litri, o fino a 1.604 ripiegando tutto il divano posteriore, senza penalizzare nulla.
Movimento personalizzato – Visto che il “legame hi-tech” tra il motore termico anteriore e l’elettrico montato al retrotreno è gestito elettronicamente « by wire », senza collegamenti meccanici, non ci sono neanche vincoli architettonici che limitano lo stile dell’abitacolo, e pure questa è una discreta innovazione.
Si parte in silenzio, tanto che in Peugeot stanno mettendo a punto un cicalino che possa avvisare del movimento di una HY4.
Accelerando, al massimo a 60 km/h entra in azione l’HDI, ma molto dipende dalle condizioni della strada e dalla forza richiesta nella ripresa.
Possiamo dire che le prestazioni globali sono convincenti, paragonabili a quelle di un veicolo di cilindrata superiore come motore termico.
Sulle strade della Bretagna per il test-drive stampa abbiamo percorso strade extraurbane, cittadine e anche sterrati sabbiosi. Quindi con la possibilità di utilizzare tutte le quattro modalità fruibili attraverso il selettore posizionato sul tunnel, che ricordiamo sono Auto, Sport, 4×4 e ZEV ( Zero Emission Veichle).
Il rendimento energetico dipende tutto da come si gestisce l’acceleratore e dalle condizioni del percorso. In modalità “Auto” il connubio motore turbodiesel ed elettrico è regolato autonomamente dal sistema, che quando ritiene opportuno affianca alla motricità delle ruote anteriori anche quella delle elettrica delle posteriori per offrire la trazione 4×4.
A dare a chi guida informazioni utili sull’azione del sistema è la grafica nel quadro-strumenti, che serve anche a cercare di ottimizzare lo stile di guida e il dosaggio sull’acceleratore in funzione dei consumi; poi c’è il display da 7” dove compaiono le indicazioni sul funzionamento della motricità.
Una dose in più di grinta la si ottiene girando la manopola in posizione Sport : l’effetto è che i rapporti del cambio si accorciano, mantengono più a lungo la marcia anche nell’uso automatico e parallelamente più spinta e rapidità se usa il cambio in modo manuale attraverso i pad posti dietro la corona del volante. Questo anche perchè i due propulsori collaborano per generare un effetto “Boost”.
Spesso abbiamo provato la guida al 100% elettrica della modalità “ZEV” : ovviamente si parte nel silenzio assoluto, e l’efficacia punta soprattutto alla guida cittadina. L’autonomia è condizionata da più variabili, salite, discese, acceleratore, stop e riprese. Di fatto si arriva a percorrere fino a 4 chilometri con una velocità massima limitata dal sistema a 67 km/h.
La modalità 4×4 pone i due motori in una simbiosi di rendimento a 4 ruote motrici, con la ripartizione della coppia al retrotreno che può arrivare al 40%. La differenza si avverte in modo sostanziale, come si è potuto verificare sugli sterrati e sulla sabbia, dove la coppia immediata e costante del motore elettrico incrementa drasticamente la capacità di motricità.
Al termine del test, il risultato complessivo nei consumi ha fatto segnare 5,2 litri/100 km effettivi, contando però tutte le modalità di guida possibili. Proprio per questo il valore medio ottenuto conferma la validità e l’efficacia della tecnologia HYbrid4. Se si sfrutta in modo massimale la posizione Auto e la ZEV (la modalità full-electric potrebbe teoricamente arrivare a offrire oltre 240 km di percorrenza nell’arco di un pieno di gasolio), i consumi ottenibili si avvicinano parecchio a quelli illustrati nella fiche tecnica.
PREZZI
3008 HYbrid4 99g 35.000 Euro
3008 HYbrid4 36.800 Euro
Scheda tecnica Peugeot 3008 HYbrid4
Motore termico Diesel (Euro 5)
Cilindrata cc 1.997
Potenza max 163 CV @ 3.850 giri/min
Coppia max 300 Nm @ 1.750 giri/min
Motore elettrico Sincrono a magneti
Potenza 27 kW/37 CV 2.000-7.500 giri/min
Coppia 200 Nm (picco 1.290 giri/min)
Cambio Robotizzato a 6 marce
Trazione Integrale ibrido non permanente
Batteria Nichel Metallo Idruro
Tensione batterie in nomiale (Volt) 202
Potenza batterie 31 kW/1 sec
Consumi (urbano/extra/misto) l/100km 4,3/4,1/4,0
Velocità km/h 191
Accelerazione 0-100 8,5 sec.
Dimensioni mm (lungh./largh./alt.) 4.370/2.113/1.640
Massa a vuoto (kg) 1.660
Bagagliaio (litri) da 377 a 420
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Fabrizio Romano
27/09/2011 – 12:33
