Prova su strada: Cadillac CTS-V Coupé

 Non siamo abituati a considerare “abbondante” l’offerta di auto sportive provenienti dagli States. Tra Supercar e le più romantiche muscle car si ottiene un ventaglio sparuto: Ford Mustang, Chevrolet Corvette, Chevrolet Camaro, Dodge Charger o Viper. Naturalmente ci limitiamo ai marchi che insistono sulla scena sin dagli albori del motorismo. Tra essi Cadillac, storico brand di lusso, prorompe nella categoria con un modello, la gamma “V”, che cerca affermazione altrove rispetto ai canoni tradizionali della Casa.

 Il prestigio sposa la sportività più estrema, insomma. Cosa ne scaturisce? Un’immagine decisamente inusuale, che riflette il coraggio di “tentare” di dare al brand contenuti inediti, slegandosi con vigore dal perpetuare il paradigma della “tradizione”. Così ecco tre modelli con carrozzeria, rispettivamente, berlina, station e coupé che lanciano il guanto di sfida alle varie Audi RS6 (ed RS5), BMW M5 e Mercedes AMG grazie alla presenza, sotto il cofano, del mostruoso motore General Motors LS9 (quello della Corvette ZR1 che sfida la Ferrari 599: 8 cilindri, 6,2 litri, compressore volumetrico, 620 Cv) anche se leggermente depotenziato (564 Cv, 770 Nm). Così, posto che le tedesche hanno tutte (di serie) il limitatore e che l’Audi RS6 di nuova generazione ancora non è presente, CTS-V, CTS-V Station Wagon e CTS-V Coupé sono attualmente le più veloci al mondo nelle rispettive categorie: tutte superano i 300 orari di punta massima.

La CTS-V Station Wagon è l’ultima arrivata, il modello che completa la gamma e va a imporre la sua presenza sui classici feudi di Audi, Mercedes e BMW. In Italia la vendita è affidata a 8 concessionari ufficiali. I prezzi: CTS-V (82.931 euro), CTS-V Station Wagon (85.474 euro) e CTC-V (86.633 euro), decisamente competitivi rispetto alla concorrenza che supera sempre i 100.000 di prezzo.

 CTS-V Coupé: la più tradizionale – Sposando maggiormente le caratteristiche della passione più sfrenata, la CTS-V Coupé è più romanticamente vicina allo scopo di un vero amante delle auto sportive: coupé due porte con motore anteriore 8 cilindri. Berlina e Station Wagon con motori da centinaia di cavalli, checché se ne dica, restano comunque una forzatura di concetto.
Posto che una Cadillac di nuova generazione la riconosci a chilometri (lo stile spigoloso, tipicamente anni ’70, è tutto lì) una V la noti al primo sguardo per la possente aggressività: griglie anteriori di grande impatto estetico, spoiler inferiore, pinze freno di colore giallo, ruote brunite e alcuni particolari dedicati. Sulla Coupé, ad esempio, spicca il grande doppio scarico. Sulla Station Wagon si nota il grande paracolpi del differenziale posteriore. Elementi di una grinta sconfinata, forse anche troppo su un’auto che deve essere anche elegante.

 Lussuosa ma fortemente caratterizzata – L’abitacolo palesa le sinergie di Gruppo: all’interno la CTS-V Coupé somiglia molto all’Opel Signa. Da un lato non può che rendere più accogliente l’ambiente rispetto alle “plasticacce” delle solite americane. D’altro canto rende la somiglianza un po’ troppo marcata con la tedesca. Forse una maggiore personalizzazione sarebbe stata più gratificante. Su tutto colpisce che a dispetto di un interno particolarmente curato nei dettagli e abbondantemente rivestito in pelle (sedili, pannelli porta, plancia, parte del tunnel…) e con numerosi particolari in radica, il volante sia rivestito in pelle scamosciata. Comodissimo per l’impugnatura ma questa non è una Porsche 997 GT3 RS, tantomeno una Ferrari 430 Scuderia o una Lamborghini Gallardo Superleggera.
Tant’è. Funzionalità innanzitutto. E la CTS-V lo è: iper accessoriata (viene venduta “praticamente” full optional) ed estremamente confortevole in un uso morigerato. L’assetto (che può essere morbido o sportivo grazie a un pulsante) si amalgama affabilmente con il cambio automatico (il manuale lo consigliamo a chi d’inverno dorme con gli scarponi da sci o d’estate non si spreca a entrare in acqua con il kitesurf con meno di mare forza 10). Quest’ultimo è docile nei cambi marcia. Sicché, guidata come una qualsiasi coupé, la CTS-V è niente meno che un’ottima auto. Ma guai a provocarla!

 Il mostro americano – Il rombo dell’8 cilindri da 564 CV è la prima autentica appagante sensazione appena messa in moto, in grado di coccolare con tenerezza gli amanti del genere. Suono possente in un abitacolo lussuoso e curato. Il suono dell’8 cilindri riempie l’udito fin dalle andature più basse, una caratteristica che getta una prima condizione: o lo adori o lo detesti. Probabilmente, chi acquista un’auto così particolare ne sposa appieno la filosofia: ti accoglie in un ambiente speciale ed esclusivo ma, d’altro canto, non è avvezza a dissimulare la sua anima graffiante. Infatti va forte, davvero molto forte!

La CTS-V, se pesti sul gas, ti azzera il respiro, ti schiaccia al sedile come una forza disumana e, in modo altrettanto disumano, in poche centinaia di metri ti proietta a velocità imbarazzanti. Nelle accelerazioni più violente il controllo di trazione è sempre al lavoro per tenere il corpo vettura nei ranghi altrimenti il sovrasterzo sarebbe una costante. I 4” dichiarati da 0 a 100 sono davvero realistici! E questo a dispetto di un peso non certo contenuto: dai poco più che 1.900 della Coupé ai quasi 2.000 della Station Wagon. In questa condizione si capisce perché in Cadillac vanno orgogliosi di affermare che la CTS-V è stata sviluppata lungo il circuito del Nurburgring. Per i palati fini ciò equivale a un perfetto cobranding per affermare che quest’auto “sa” come andare forte. Del resto anche a velocità inenarrabili resta inchiodata all’asfalto, ha un’ottima tenuta laterale in curva (in cui avverti il peso ma anche il gran lavoro dell’assetto) e una forza pazzesca che non sembra finire mai. Infatti, per capire dove veramente possa arrivare, l’unico posto è, se la pista è anche troppo, fare un bel giro in Germania. Qui, sulle autostrade, non ci sono limiti e i 300 sono liberi. La frenata, infine, è sufficientemente energica considerando che, data la massa e la potenza in gioco, un bell’impianto con dischi carboceramici avrebbe comunque un’altra resa e resistenza. Un ultimo dato riguarda il consumo di carburante, inevitabilmente elevato su un’auto di questo lignaggio. Nel nostro test misto, autostrada e città, abbiamo letto, dopo circa un centinaio di chilometri, 19 litri per 100 km sul computer di bordo, equivalenti a 5,2 km con un litro.

Perché comprarla? – Perché pensiamo che 450 Cv di una Maserati Granturismo MC stradale o di un’Audi RS5 siano troppo pochi. Perché è un perfetto esempio di lusso sportivo. Perché ancora non c’è una vera erede della Porsche 928. Perché la TVR Cerbera 4.5 Mk2 è un’auto per piloti veri. Perché al V12 di un’Aston Martin DBS preferiamo il classico carattere forte e agreste di un 8 cilindri americano (per non dire che l’Aston costa il triplo!). Perché resterà, almeno in Italia date le nostre abitudini di consumo, un’auto di estrema nicchia, della quale se ne vedranno davvero poche. Perfetta, quindi, per rompere con il conformismo di una Jaguar XK.

Alvise Seno
17/10/2011 – 12:19