A distanza di due anni dal lancio, la supersportiva della Casa Bavarese si rinnova per diventare ancora più guidabile e al contempo più performante. Nessuno stravolgimento, ma semplici modifiche per eliminare i pochi difetti e sbaragliare la concorrenza.
Era il 2009 quando, a sorpresa, la BMW fece con prepotenza il suo ingresso nel segmento delle supersportive, conquistandone la leadership con la nuova S 1000 RR, che grazie alle potenzialità del propulsore, alla bontà della ciclistica e all’elettronica derivata dalle corse, si è posta fin da subito come nuovo riferimento. Difficile mettere mano a una moto quasi perfetta, anche se, va detto, i clienti chiedevano maggiore agilità, precisione di guida e una migliore erogazione della potenza. Quindi, soprattutto per essere pronti alla sfida con le rinnovate Kawasaki ZX-10R, Yamaha R1, Suzuki GSX-R 1000 e CBR 1000 RR, i tecnici della Casa tedesca hanno deciso di effettuare piccoli interventi per perfezionarla, con l’aiuto dei feedback provenienti dal Mondiale Superbike e dai vari campionati Superstock. Vediamo, in sostanza, cos’è cambiato.
Design – A livello estetico le novità hanno riguardato il coperchio dell’airbox, ora dotato di aperture laterali a griglia, le carene laterali, che presentano due “winglets” per migliorare l’aerodinamica e il codino, reso ancora più snello rispetto a prima. Completano il quadro le ruote verniciate in nero lucido, la molla rossa dell’ammortizzatore posteriore e il forcellone, disponibile con un rivestimento anodizzato oppure in nero. La posizione in sella non cambia, restando in grado di accogliere senza particolari problemi piloti di tutte le taglie.
Ciclistica – Gli ingegneri BMW hanno poi messo mano al comparto sospensivo, a cominciare dalla forcella Upside-Down, dotata di una nuova cartuccia, mentre la sospensione posteriore presenta una nuova architettura interna. Modifiche di dettaglio per il telaio, che mantiene l’architettura doppio trave in alluminio, ma che vede incrementare del 20% il condotto di aspirazione nella zona del cannotto di sterzo, il cui angolo è ora di 23,9°. Cambiano anche il passo, ridotto di 9,3 mm a 1,422 m, e l’avancorsa, aumentato di 2,6 mm: tutto nell’ottica di una migliore agilità nei cambi di direzione.
A differenza del modello precedente, infine, la S 1000 RR dispone di un ammortizzatore di sterzo regolabile su dieci posizioni.
Motore ed elettronica – Assolutamente invariato, invece, ma non poteva essere altrimenti, lo spettacolare propulsore da 193 CV a 13.000 giri e 112 Nm di coppia massima a 9.750 giri, vero punto di forza della S 1000 RR, capace di spingere senza problemi i suoi 204 kg (compreso il 90% del carburante) a velocità stratosferiche. Ad aiutare il pilota a gestire una simile cavalleria ci pensa ancora una volta l’elettronica. Accanto alle tre mappature (Rain, Sport e Slick), troviamo l’immancabile Dynamic Traction Control (DTC), con tanto di funzione anti impennata, ora addolcita per essere un po’ meno invasiva nell’intervento.
Qualche novità anche per la grafica della strumentazione: il contagiri cambia look, mentre la luminosità del display Lcd è ora regolabile su cinque livelli. E per gli amanti della pista saranno disponibili due nuove funzioni: Best lap in progress che, a intervalli di 100 metri, segnala al pilota com’è il tempo rispetto al giro precedente, e lo Speedwarning, che tramite l’accensione di una spia avverte che si sta superando una velocità precedentemente impostata. Fra gli optional “racing” segnaliamo anche l’HP Race Data Logger, un sistema che consente di acquisire tutti i dati relativi al comportamento e alle prestazioni della moto: dall’angolo d’inclinazione all’accelerazione longitudinale, dalla temperatura motore alla marcia inserita, dalla velocità di percorrenza ai tempi sul giro, alla forza frenante.
Poca la differenza di prezzo rispetto alla versione precedente. La BMW S 1000 RR m.y. 2012 sarà a listino a partire da 16.500 euro.