Alfa Romeo Giulietta Quadrifoglio Verde

 “Quando la tecnologia motoristica è arte”

134 CV/litro costituiscono la potenza specifica del motore 1750 TBI che equipaggia l’Alfa Romeo Giulietta Quadrifoglio Verde. Si tratta del valore più alto in assoluto nella storia del Marchio milanese. A fronte di soli 1.742 cc effettivi, i tecnici hanno ottenuto 235 CV di potenza massima, nonché un picco di coppia di 340 Nm a 1.900 giri/min.

Conseguentemente, complice il peso relativamente contenuto, la vettura accelera da 0 a 100 km/h in 6”8/10 e raggiunge 242 km/h di velocità massima. Il propulsore è l’ultima opera in senso stretto dell’ingegneria Alfa Romeo di Arese, un team artefice di vere e proprie icone del motorismo mondiale, come il Twin Spark e l’ancor più celebre V6, nato nel 1979 ed evoluto fino al 2001.

In dettaglio, il 1750 TBI è sovralimentato mediante un turbocompressore, soluzione in cui l’Alfa vanta una “militanza” più che trentennale. Inoltre, è stata messa a punto la tecnologia “Scavenging” che, tramite l’ottimizzazione dei parametri inerenti l’accensione, l’iniezione e la fasatura variabile, riesce a evitare le risposte ritardate tipiche di molte unità turbo.

 Un’altra peculiarità si riferisce all’iniezione diretta di benzina, realizzata facendo tesoro dell’esperienza accumulata dall’Alfa Romeo in due generazioni di motori JTS. In sostanza, tale sistema presenta degli iniettori a 7 fori che favoriscono la vaporizzazione ottimale del combustibile a tutti i regimi, mentre una pompa ad alta pressione lavora a 150 bar. Non poteva mancare inoltre la fasatura variabile; questa tecnologia infatti è stata inventata proprio dalla Casa di Arese nel 1980, quindi utilizzata dalla maggior parte dei costruttori automobilistici mondiali.

In questo caso i variatori di fase sono due (per aspirazione e scarico) e interagiscono con lo “Scavenging”, garantendo una risposta immediata del propulsore. Dal canto suo il turbocompressore ha un innovativo collettore di scarico tipo “Pulse Converter” che sfrutta dovutamente le onde di pressione dei gas, contribuendo all’incremento di coppia ai bassi regimi.

 Sia il collettore che la turbina sono realizzati in acciaio microfuso, poiché si raggiungono temperature elevatissime (fino a 1020°C) necessarie per ridurre i consumi nella marcia autostradale a velocità medio/elevate. Inoltre, tramite un accurato studio dei condotti di aspirazione, si sono ottenute una miscelazione ideale tra aria e benzina e combustioni molto veloci. Anche la camera di scoppio è perfezionata impiegando un’ampia area di “squish”. Questa, lo ricordiamo, è la zona della testata in cui i gas in entrata nei cilindri transitano per arrivare alla candela per poi essere combusti.

Da notare che l’intero propulsore è progettato per limitare al massimo le perdite per attrito. A questo riguardo gli stantuffi dispongono di fasce elastiche a carico tangenziale ridotto, mentre la fattura pregiata dei materiali consente di ridurre al massimo l’usura. Rimanendo in argomento, i tecnici di Arese hanno creato una testa cilindri in cui alloggiano bilanceri a rullo, che riducono le perdite per contatto strisciante del 65% a 2.000 giri/min. rispetto a quelle utilizzate nei motori Twin Spark. Infine, l’ottimizzazione meccanica con biella molto lunga, ha abbassato notevolmente le tipiche vibrazioni dei 4 cilindri in linea ai regimi elevati. In questo modo si è potuto rinunciare ai controalberi di equilibratura, utilizzati nei precedenti motori 2.0 Twin Spark, 2.0 JTS e 1.9/2.2 JTS, diminuendo ulteriormente i consumi di carburante.

 Su Strada – I primi chilometri li percorriamo con il manettino Alfa DNA settato in Normal, ragion per cui i controlli elettronici relativi all’assetto sono piuttosto vigili e il motore ha un’erogazione morbida, ma non certo arrendevole. In altre parole non è necessario affondare sull’acceleratore per ottenere scatti soddisfacenti, come al contrario avviene con la Giulietta 1.4 MultiAir 170 CV. L’assetto per parte sua mostra un comportamento facile e rassicurante, tuttavia gli inserimenti in curva denotano un sensibile sottosterzo che viene inibito dall’elettronica. La vera anima della Giulietta emerge inserendo la modalità Dynamic del DNA. A quel punto la pressione di sovralimentazione aumenta, il carico sterzo si irrigidisce, la risposta all’acceleratore è più reattiva e l’elettronica di controllo assetto diviene molto meno presente. Contemporaneamente, entra in azione l’Electronic Q2, un upgrade dell’ESP che simula la funzione di differenziale autobloccante, riducendo fortemente il sottosterzo a vantaggio della guida sportiva.

Forse qualcuno si chiederà che fine abbia fatto il Q2 meccanico di tipo Torsen, appannaggio di 147 e GT, che tante soddisfazioni ha regalato agli Alfisti. La risposta è che questo sistema lavora alla perfezione con l’avantreno a quadrilatero alto dei modelli sopracitati, ma non altrettanto bene in presenza di un normale McPherson come quello della Giulietta. Lo sterzo finirebbe per ricevere “schiaffi” nelle forti accelerazioni. E’ doveroso ricordare inoltre che il McPherson è meno raffinato rispetto al quadrilatero alto della progenitrice 147, poiché non garantisce lo stesso ottimale recupero di camber in curva. Sulla Giulietta però, la perdita di campanatura è in parte ovviata grazie al nuovo collegamento tra mozzo ruota e ammortizzatore. Anche gli angoli d’incidenza e inclinazione del montante risultano maggiori, a differenza di analoghi schemi McPherson, rendendo la guida incisiva e piacevole. La rinuncia alle sospensioni a quadrilatero alto, che pare fossero previste inizialmente sulla “Milano” poi divenuta Giulietta, è tangibile solo nella minore velocità nell’andare in appoggio rispetto alla 147. Da parte sua l’inedita sospensione posteriore a tre bracci è assai evoluta, in considerazione della regolazione separata di campanatura e convergenza.

 In poche parole la Giulietta Quadrifoglio Verde dimostra una stabilità eccezionale, tant’è che nella guida al limite in pista è difficile provocare il sovrasterzo in fase di rilascio e questo va un po’ a scapito del divertimento di guida. Dentro il guscio – L’abitacolo della Giulietta è accogliente e comodo come nelle migliori concorrenti generaliste, tant’è che si viaggia in cinque senza particolari problemi. Tanto all’esterno quanto all’interno la cura negli assemblaggi è rimarchevole, al pari delle “cugine” Fiat Bravo e Lancia Delta che vengono prodotte nello stesso stabilimento di Cassino. I difetti semmai si riferiscono al volante e alle leve devioluci e tergicristalli, ovvero gli stessi della Fiat Punto, oppure i pannelli porta di scarsa fattura.

Aspetti cui fanno da contraltare, ad esempio, il cruscotto morbido al tatto, la tipica strumentazione Alfa Romeo a indicatori circolari, le guide ricoperte dei sedili e i pregiati rivestimenti in pelle quando presenti.
Ma sulla Giulietta Quadrifoglio Verde è il motore a prevalere, con quella spinta straordinaria che in sesta da 70 a 120 km/h ti consente di reggere il ritmo della Bmw M3, accompagnando la progressione con un sound che più Alfa Romeo di così non si può. E non può che farci piacere come questo splendido propulsore, ultimo grido dell’ex ingegneria di Arese, trovi luogo sulla nascitura 4C a trazione posteriore.

 

Caratteristiche principali Alfa Romeo Giulietta Q.V.

Motore: 4 cilindri bialbero, 4 valvole per cilindro, 1.742 cc, iniezione diretta di benzina, sovralimentazione con turbocompressore, potenza massima 235 CV a 5.500 giri/min., coppia massima 340 Nm a 1.900 giri/min.

Trasmissione: trazione anteriore con controllo Q2, cambio manuale a 6 marce.

 

Sospensioni: anteriori McPherson, posteriori a tre bracci.

Prestazioni: 0-100 km/h in 6”8/10, velocità massima 242 km/h.

 

Consumo combinato: 7,6 l/100 km pari a 177 g/km di CO2

 

Prezzo chiavi in mano: 29.800 euro.

Gianmarco Barzan
02/12/2011 – 12:27