Attese al prossimo Salone di Los Angeles, le Porsche 911 Turbo e Turbo S Cabriolet hanno prestazioni analoghe alle corrispondenti versioni coupé, associate all’impagabile piacere di viaggiare con il vento tra i capelli. D’accordo, l’assenza del tetto fisso non garantirà la medesima rigidità torsionale del coupé, ma in termini di comportamento su strada non cambierà quasi nulla. La base di partenza, infatti, è di assoluta eccellenza e non mancano adeguamenti strutturali.
Potenze a scelta – Cuore delle Porsche 911 Turbo e Turbo S Cabriolet è il sempiterno 6 cilindri boxer 3.8, sovralimentato con due turbocompressori a geometria variabile, declinato nelle rispettive potenze di 520 e 560 CV. Conseguentemente, le vetture accelerano da 0 a 100 km/h in 3”5/10 e in 3”2/10, a fronte della medesima velocità massima di 318 km/h. Quanto al consumo medio, anche se importerà poco ai proprietari di auto del genere, nel ciclo NEDC le 911 Turbo e Turbo S Cabriolet fanno segnare 9,9 litri per 100 km (231 g/km di CO2). Non male considerata la cilindrata in gioco.
Piacevoli conferme – Le Porsche 911 Turbo e Turbo S Cabriolet riprendono in tutto e per tutto le tecnologie del Coupé, come la trazione integrale PTM, l’asse posteriore sterzante, il cambio PDK a doppia frizione e l’aerodinamica attiva. Quest’ultima si riferisce alle appendici aerodinamiche regolabili dal pilota, attraverso due diversi programmi, privilegiando o meno la deportanza a seconda delle situazioni contingenti. In altre parole, si può rendere la vettura molto scorrevole a beneficio dei consumi, oppure più “piantata a terra” quando si richiedono le massime performance.
Estetica accattivante – I due nuovi modelli di Zuffenhausen hanno una linea improntata alla massima sportività, forse ancor più affascinante (a capote abbassata) rispetto a quella delle 911 Turbo Coupé. In particolare, i passaruota posteriori sono stati ulteriormente maggiorati di 28 mm rispetto alle 911 Carrera 4, mentre gli ampi sfoghi d’aria, l’alettone posteriore fisso, il diffusore e lo spoiler frontale “parlano il linguaggio delle corse”. La capote per parte sua ha le centine e il telaio in magnesio. Tale tecnica, contrariamente ai layout tradizionali, consente di diminuire il peso e al tempo stesso di ottenere a capote chiusa il medesimo arco fisso del tetto della versione Coupé. Elemento, questo, che comporta evidenti vantaggi aerodinamici.
Interni premium – Il posto guida è caratterizzato, come sempre sulle Porsche, dal blocco d’accensione a sinistra e dagli strumenti circolari. Diverse sono le opzioni di personalizzazione, che vanno ad esempio dalle finiture in carbonio ai sedili Sport Plus a 18 regolazioni, mentre il sofisticato impianto hi-fi Bose è di serie. A prima vista, però, l’abitacolo non è esente da critiche poiché c’è qualche tasto di troppo “in stile Panamera”, mentre la leva del cambio PDK nella funzionalità manuale va spinta per salire di rapporto e tirata per scalare. Non proprio l’ideale nelle massime accelerazioni e decelerazioni, tanto più inspiegabile dal fatto che la nuovissima 911 GT3 richiede l’operazione contraria (giusta). Difetti di poco conto, comunque, che nulla tolgono all’immagine di due tra le Porsche moderne più potenti ed emozionanti.
