BMW M3 berlina- M4 Coupé: Face to face

Impressioni di guida

Propulsore sei cilindri in linea 3 litri TwinPower Turbo, 431 CV e 550 Nm, 0-100 km/h in 4”1/10 con cambio a doppia frizione e in 4”3/10 con trasmissione manuale, rappresentano alcuni dati salienti delle BMW M3 berlina e M4 Coupé. Vetture che, grazie al generoso utilizzo di materiali come la fibra di carbonio e l’alluminio, fanno segnare circa 80 kg in meno di peso rispetto alla precedente generazione. In particolare, a vuoto, la M4 Coupé ferma l’ago della bilancia a 1.497 kg.

Quando il sei è meglio di un otto

In dettaglio, il nuovo motore sei cilindri sovralimentato ruota a un massimo di 7.600 giri/min. e garantisce una spinta forte lungo tutto l’arco dei regimi. Rispetto al “vecchio” V8 4.0 aspirato della M3 precedente generazione, la coppia massima è aumentata del 40%, raggiungendo il picco pari a 550 Nm da 1.850 a 5.500 giri/min.. Quanto al consumo di carburante, esso è dichiarato in 8,3 litri per 100 km di media nel ciclo di prova UE, dimostrandosi inferiore del 25% rispetto ai modelli precedenti. Come accennato poc’anzi, tra le dotazioni del nuovo propulsore figura la tecnologia BMW M TwinPower Turbo, composta da due turbocompressori dalla risposta rapida, ai quali si aggiungono l’iniezione diretta di benzina High Precision Injection, il comando delle valvole variabile Valvetronic e la regolazione continua degli alberi a camme Doppio Vanos.

 Circuito da competizione

Le altissime prestazioni proprie delle BMW M3 berlina e M4 Coupé richiedono un sistema di approvvigionamento dell’olio motore particolarmente efficace. A tale riguardo, si palesa la lunga esperienza nel motorsport della Bmw M Gmbh attraverso soluzioni come la coppa dell’olio in magnesio, dotata di un coperchio supplementare. Quest’ultimo limita il movimento del lubrificante sotto forti sollecitazioni trasversali della vettura. Inoltre, in caso di manovre estreme di accelerazione e frenata, una pompa supplementare di aspirazione e un sofisticato sistema di ritorno assicurano una circolazione stabile dell’olio. Tali accorgimenti garantiscono in ogni situazione un approvvigionamento sicuro di lubrificante per tutti i componenti del motore, sia nel tragitto casa-ufficio che nella guida al limite in pista.

 “Complimenti per le trasmissioni”

Di serie, la trasmissione di potenza avviene attraverso un cambio manuale a sei rapporti e a una robusta frizione a doppio disco. Rispetto al modello precedente, l’unità è decisamente più compatta e alleggerita di 12 kg, mentre per aumentare il comfort di cambiata figurano innovative pastiglie di attrito in carbonio negli anelli di sincronizzazione. Infine, la lubrificazione a carter secco assicura un approvvigionamento d’olio adeguato a tutti i componenti, mentre nelle scalate di marcia il cambio attiva la funzione di doppietta. Per quanto concerne il cambio a doppia frizione M DKG a sette rapporti, esso consente nella modalità manuale di effettuare velocissimi passaggi di marcia senza interrompere la forza di trazione. Tale sistema comprende pure il Lauch Control per accelerazioni ottimali, nonché lo Stability Clutch Control che apre una delle frizioni in caso di sovrasterzo, al fine di stabilizzare la vettura.

Dinamica eccelsa

Le BMW M3 berlina e M4 Coupé confermano la classica trazione posteriore, abbinata al differenziale autobloccante attivo M che ottimizza l’aderenza e la stabilità di guida attraverso un bloccaggio a lamelle controllato elettronicamente. La centralina è collegata con la regolazione della stabilità di guida DSC, considera la posizione dell’acceleratore, il numero di giri delle ruote e il tasso d’imbardata dell’auto. Ogni situazione di guida viene analizzata con la massima precisione, così da riconoscere anticipatamente il rischio di una perdita unilaterale di trazione. Conseguentemente, in poche frazioni di secondo viene adattata la coppia di bloccaggio che può variare tra lo 0 e il 100%. Soffermandoci sul DSC, quest’ultimo ha la funzione M Dynamic Mode inseribile dal pilota che permette un maggiore slittamento delle ruote e, quindi, leggere derapate. Completano l’opera lo sterzo a servoassistenza elettromeccanica regolabile su tre posizioni, nonché le raffinate sospensioni a doppio snodo anteriormente e multilink a 5 leve posteriormente.

 In pista emerge il loro carattere

Circuito dell’Algarve, Portogallo, una M3 berlina color turchese e una M4 Coupé giallo metallizzato ci attendono. Cominciamo il nostro test con la M3 berlina, un esemplare con il normale cambio manuale a 6 rapporti e i freni carboceramici opzionali. Regolazioni di rito, cintura allacciata, pulsante Start e il motore 6 cilindri TwinPower Turbo si avvia in un rombo appassionante. La frizione è piuttosto dura da azionare, ma in compenso mostra una malleabilità sconosciuta a molti altri sistemi a doppio disco. Il cambio per parte sua ha l’ottima manovrabilità tipica dei comandi BMW, anche se la corsa della leva non è delle più brevi. Quanto alla funzione della doppietta automatica, riteniamo sia solamente una moda poiché il pilota capace deve avere il piacere di effettuarla in prima persona, secondo un’interazione uomo-macchina d’altri tempi. Lungo rettilineo, proviamo ad accelerare al massimo e il 6 cilindri sovralimentato si esibisce in una progressione mozzafiato lungo tutto l’arco dei giri. In altre parole, non si sente la minima nostalgia per il “vecchio” V8 che, al contrario, era pigro sotto i 3.900 giri/min. e per di più aveva un sound piuttosto banale.

Non importa in che marcia e a quanti giri ci si trovi; il nuovo TwinPower Turbo risponde sempre con grande celerità portandoti in un attimo a velocità altissime. Stiamo ancora prendendo confidenza sia con la macchina che con il circuito, ragion per cui lasciamo inseriti tutti i controlli elettronici dinamici. In questo caso è difficile scaricare tutti i 431 CV del motore in curva, poiché non appena si esagera un po’ con l’acceleratore si percepiscono i classici “tagli” d’alimentazione e le pinzate ai freni. Decidiamo quindi d’inserire l’M Dynamic Mode, scoprendo come “le briglie siano molto più sciolte” a tutto vantaggio dell’appagamento alla guida, cui adesso sta contribuendo anche il servosterzo regolato in Sport + (gli altri settaggi sono Sport e Comfort). Dopo parecchi giri giunge il momento di cercare il vero limite della M3, quindi disinseriamo completamente il DSC. Rettilineo affrontato a tutto gas, staccata al fulmicotone (i freni carboceramici sono inappuntabili) e inserimento nella lunga curva a destra; la M3 mostra un minimo sottosterzo “di sicurezza”, giunge al centro neutra e, anticipando la riapertura dell’acceleratore comincia a derapare di potenza. D’accordo, tra la coda che parte per la tangente, il controsterzo e l’ immediato riallineamento si perdono attimi preziosi per fare il “tempone” in pista, ma è l’occasione per scoprire un assetto preciso, saldo e sincero. Vorremmo compiere ancora qualche giro al volante della M3, cimentandoci in una guida più pulita e scorrevole, ma la segnalazione inequivocabile di un addetto alla pista ci dice che è giunto il momento di tornare ai box. Tre scalate di marcia, con altrettante doppiette automatiche e imbocchiamo l’uscita; ad attenderci c’è la M4 gialla. M4 che, nonostante abbia appena terminato una sessione di giri in pista, mantiene temperature perfette riguardo motore, freni e cambio. Regoliamo lo sterzo in Sport +, il cambio M DKG nel settaggio più estremo, escludiamo completamente il DSC e via! Sarà la migliore rigidità strutturale, sarà il baricentro più basso, fatto sta che la BMW M4 Coupé appare ancor più agile e pronta nelle curve della M3 berlina. Rispetto a quest’ultima, tentiamo un approccio meno arrembante sfruttando tutte le possibilità del differenziale autobloccante attivo M. In pratica, quando in entrata di curva rilasciamo l’acceleratore, il bloccaggio si apre completamente favorendo l’ingresso. All’uscita di curva, tornando ad accelerare fortemente, il sistema chiude e l’effetto bloccante viene aumentato in continuo fino al valore massimo del 100%, assicurando una trazione ottimale. In sostanza, una volta capito come sfruttare al meglio la M4 (e la “sorella” M3) si percorrono curve in modo tanto veloce quanto preciso. Riguardo il cambio M DKG, i passaggi di marcia al rapporto superiore avvengono in modo molto più netto e veloce rispetto alla trasmissione della M3 V8 precedente generazione, mentre le scalate in pratica equivalgono. Il bello è che nella regolazione più estrema vi è un piacevole contraccolpo nei cambi marcia; fattore che, riguardo altri sistemi a doppia frizione, si riscontra solo su Ferrari, Lamborghini e Nissan GT-R.

Anima granturismo

Lasciati alle spalle i cancelli dell’Algarve, reinseriti i controlli elettronici e regolato cambio e sterzo nelle posizioni più confortevoli possibili, scopriamo piacevolmente come la BMW M4 Coupé si trasformi in una comoda granturismo per i lunghi viaggi. Un’anima double face che riscontriamo pure a bordo della M3 berlina, dopo aver fatto un cambio macchina a metà del percorso stradale. In sintesi, se ci potessimo permettere di scegliere tra le due opteremmo per la M3 berlina; efficace quasi quanto il Coupé in pista, più comoda e soprattutto molto meno appariscente. Quanto al cambio, nonostante tutto sceglieremmo il manuale. E pazienza per quella bizzarra doppietta automatica.

Gianmarco Barzan

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