Eleganza, sportività, versatilità ed esclusività rappresentano alcuni capisaldi della Ferrari California T. Una vettura ricca di innovazioni, in grado di assecondare le aspettative dei clienti più esigenti in termini di divertimento alla guida e prestazioni, che ricercano nel contempo una Grand Tourer da utilizzare quotidianamente. In sintesi, la California T esprime tutto il “DNA” sportivo Ferrari, mantenendo anche le straordinarie doti di fruibilità che l’hanno resa famosa, dimostrate ad esempio dal tetto rigido e dalla configurazione 2+. Trattando di tecnologia, come avviene per ogni vettura del Cavallino Rampante, l’ultima nata sfoggia soluzioni di altissimo livello, a cominciare dal nuovo motore V8 Ferrari anteriore-centrale. Quest’ultimo riporta alla ribalta il turbo, tornato protagonista pure in Formula 1, già presente nel patrimonio tecnico della Casa di Maranello su modelli iconici quali 288 GTO (anno 1984) e F40 (1987), ma anche sulle indimenticate 208 GTB/GTS.
Un motore straordinario
Ogni motore Ferrari nasce da un know-how tecnologico d’avanguardia che non ha eguali, tanto da rendere uniche tutte le vetture realizzate a Maranello. Prontezza ai comandi del pilota, tempi di risposta istantanei, performance eccezionali abbinate ad alti regimi di rotazione, coppia in continua salita e un sound unico e coinvolgente, sono le caratteristiche tradizionali dei propulsori Ferrari. Peculiarità esaltate dal nuovo V8, nonché affiancate dai vantaggi tipici delle unità turbocompresse, ovvero livelli contenuti di consumi, elevata potenza specifica e compattezza estrema. In sostanza, i tecnici Ferrari hanno sviluppato una nuova visione della tecnologia turbo, in grado di superarne i consueti limiti come il ritardo di risposta, il contenuto regime massimo motore e, ultimo ma non certo meno importante, il sound poco appagante. Trattando di freddi ma eloquenti dati, l’inedito V8 turbo a iniezione diretta di 3.855 cc eroga 560 CV di potenza massima, per un valore specifico pari a 145 CV/litro, e un picco di coppia di 755 Nm in settima marcia. Tale unità si distingue tra l’altro per i tempi ridottissimi di risposta all’acceleratore e per il campo di utilizzo elevato, ovvero fino a 7.500 giri/min.. Entrando nel dettaglio della sovralimentazione, essa consta in due turbocompressori con volute twin scroll che hanno permesso di dividere i flussi dei gas di scarico, unendo i due cilindri sincroni di ogni bancata. In questo modo si ottiene uno scarico ogni 360° motore su ognuno dei due ingressi in turbina, potendo così sfruttare al massimo le onde di pressione e minimizzare i ritardi di risposta. Fattore quest’ultimo consentito pure dalle ridotte dimensioni delle turbine stesse. Dal canto suo l’albero motore piatto, come da tradizione dei V8 Ferrari, consente un’equilibrata ripartizione delle combustioni tra le due bancate, oltre a minimizzare la massa dell’albero motore stesso e l’inerzia del manovellismo. Rimanendo nel discorso dell’efficienza di combustione, contributi indispensabili provengono pure dai condotti di aspirazione “hig-tumble” e dal sistema ION sensing che conta sia sul controllo adattativo della detonazione, sia sulla funzionalità multispark. Entrambi elementi che ottimizzano la combustione, indipendentemente dal carico acceleratore, lungo tutto l’arco di utilizzo del motore. Per quanto concerne il sistema di lubrificazione, vi è la pompa olio a cilindrata variabile e doppio livello di pressione, in grado di limitare fino al 30% la richiesta di potenza idraulica rispetto a una pompa classica. La testa cilindri per parte sua ha il comando valvole mediante dito a rullo (viene ridotta la potenza assorbita fino al 10% agli alti regimi), mentre la geometria a tubi di eguale lunghezza del collettore di scarico ottimizza le pulsazioni a tutto vantaggio del sound. Sound che risulta pieno e coinvolgente come da tradizione Ferrari. Quanto alle prestazioni, le accelerazioni 0-100 km/h e 0-200 km/h vengono coperte rispettivamente in 3”6/10 e 11”2/10, a fronte della velocità massima di 316 km/h.
Variable Boost Management
Tra i principali contenuti innovativi dell’inedito V8 Turbo Ferrari figura il Variable Boost Management. Si tratta di un nuovo sistema di controllo, integrato nella centralina motore, che varia la coppia erogata in funzione del regime di rotazione e della marcia inserita. Al salire dei rapporti viene aumentata di volta in volta la coppia erogata dal propulsore, fino a raggiungere ben 775 Nm in settima marcia. Tutto questo ha consentito l’utilizzo di rapporti più lunghi nelle marce alte, al fine di contenere i consumi e le emissioni, lasciando intatti il piacere di guida e le emozioni. In sostanza, il Variable Boost Management garantisce alla California T una spinta sempre crescente, ottimizzando nel contempo i consumi.
Architettura avanzatissima
La Ferrari California T ha dimensioni compatte che contribuiscono al comportamento dinamico altamente sportivo, permettendo al tempo stesso la miglior vivibilità possibile a bordo. L’architettura transaxle, con il motore anteriore-centrale e le masse contenute all’interno degli assi, consente un’ideale distribuzione dei pesi (47% anteriormente e 53% posteriormente), con leggera prevalenza al posteriore secondo la tradizione Ferrari. Il posizionamento del propulsore più in basso (40 mm in meno rispetto alla California precedente) ha permesso un miglioramento del centro di gravità, avvantaggiando la maneggevolezza. Per quanto riguarda telaio e carrozzeria, essi sono completamente in alluminio. La notevole leggerezza di tale soluzione e l’elevata rigidità torsionale che garantisce, particolarmente importante su vetture a tetto aperto come la California, si traduce in migliori prestazioni e maggiore sicurezza. Risultati ottenuti tramite il ricorso a 12 leghe di alluminio, sviluppate nel polo di eccellenza Scaglietti a Modena, e a tecniche costruttive particolarmente avanzate di derivazione aerospaziale.
Tetto RHT
In appena 14 secondi la California T si trasforma da raffinato coupé a un piacevole e ricercato spider. Merito del tetto rigido ripiegabile RHT, realizzato in alluminio a pieno beneficio del contenimento relativo al peso totale. La movimentazione simultanea di cover e tetto nel ciclo di apertura/chiusura, permette quindi di passare da una configurazione all’altra in un tempo notevolmente breve. Infine, l’ottimizzazione del sistema di “impacchettamento” del tetto, con sovrapposizione del lato concavo, si traduce nel vano baule molto ampio anche a vettura aperta.
Dinamica
Nel delineare la California T i tecnici Ferrari si sono prefissati gli obiettivi di incrementare la reattività della vettura, sfruttare al meglio le prestazioni del nuovo V8 e garantire massima fruibilità anche in città e nell’utilizzo giornaliero. Conseguentemente, lo sviluppo della vettura è stato orientato a raggiungere 1) minore attività volante e maggiore prontezza di risposta al comando sterzo; 2) riduzione dei moti di cassa per un comportamento dinamico ottimizzato; 3) miglior handling e facilità di controllo di guida; 4) sensazione di maggior dinamicità senza pregiudicare il comfort di guida. Tutti traguardi, è doveroso sottolinearlo, ampiamente raggiunti.
Nuove Sospensioni a Controllo Magnetoreologico SCM3
Gli obiettivi appena citati sono stati conseguiti tramite una serie di tecnologie, a cominciare dalle nuove sospensioni a Controllo Magnetoreologico SCM3. Queste ultime costituiscono l’ultima evoluzione del layout sospensivo a smorzamento controllato e, inoltre, hanno una centralina di controllo più veloce nel comando di aggiornamento del campo magnetico degli ammortizzatori. Tra le peculiarità dell’SMC3 spicca un nuovo software di controllo brevettato da Ferrari, che si avvale anche di 3 inediti sensori montati sul corpo vettura. Gli ammortizzatori dispongono di una guida stelo con ridotto attrito, contribuendo in tale modo all’efficacia ottimale del controllo. In sintesi, il sistema SCM3 conferisce alla California T un miglior comportamento dinamico dovuto alla maggiore velocità di risposta dei vari componenti. Infine, sul volante compare il pulsante per il disaccoppiamento delle sospensioni, che consente al pilota d’impostare il livello di comfort desiderato in qualsiasi condizione e in ogni posizione del Manettino.
Molle irrigidite e sterzo molto diretto
Per migliorare ulteriormente la maneggevolezza, incrementare la percezione di sportività e contrastare i fenomeni di rollio e imbardata, figurano nuove molle più rigide dell’11%. La California T dispone anche di una scatola sterzo con rapporto di demoltiplicazione ridotto del 10% rispetto al modello precedente. In questo modo il comando è maggiormente diretto, con conseguente minore attività volante durante la guida sui percorsi misti, consentendo altresì alla vettura un comportamento ancora più dinamico e restituendo al pilota una sensazione di maggiore compattezza.
Freni a prova di circuito
L’impianto frenante Brembo in carboceramica CCM3 beneficia di un nuovo materiale per le pastiglie. Queste ultime generano un elevatissimo coefficiente di attrito con i dischi, che si mantiene costante durante il funzionamento e in tutte le condizioni d’uso. Inoltre, l’impianto è maggiormente resistente alle sollecitazioni, consentendo una durata sia della pastiglia che del disco praticamente per tutta la vita della vettura. Il sistema è integrato con una versione ulteriormente evoluta dell’ESP 8.0 Premium riguardo l’ABS, per spazi d’arresto estremamente ridotti (da 100 a 0 km/h in soli 34 metri).
Controllo di trazione sportivo
L’aggiornamento della centralina dell’ESP appena citato ha consentito l’integrazione di nuovi sistemi elettronici, a cominciare dal controllo della trazione Ferrari F1-Trac. Quest’ultimo gestisce in modo molto efficace il notevole incremento di coppia motrice erogata grazie al turbo; soluzione che permette un’accelerazione ancora più rapida in uscita di curva rispetto alla California con motore aspirato, nell’ordine dell’8,5%.
Cambio ultra veloce
Il nuovo motore V8 turbo ad alte prestazioni, unito all’inedita gestione delle curve di coppia Variable Boost Management, ha consentito l’ottimizzazione del cambio raggiungendo l’obiettivo di coniugare prestazioni superiori e consumi ridotti. Più in dettaglio, il pettine dell’F1-DCT è mediamente allungato del 14,8%, fino al 23% in VII marcia. Conseguentemente, vi è una riduzione del consumo in ottica cliente (misto extraurbano, autostrada) pari al -15% che si traduce in un analogo aumento dell’autonomia. Infine, l’F1-DCT si dimostra velocissimo come sempre sia a salire di rapporto che in scalata.
Aerodinamica
Lo sviluppo aerodinamico è stato orientato al raggiungimento della migliore efficienza possibile. Su questo fronte ha giocato un ruolo di primo piano la resistenza aerodinamica Cx, contenuta all’eccellente valore di 0,330, che ha richiesto un lungo lavoro di affinamento dei flussi interni per minimizzare gli impatti sulla funzionalità dei sistemi di raffreddamento. A quest’ultimo riguardo, l’elevata potenza specifica del propulsore ha imposto una maggiorazione del radiatore acqua-motore del 20%. La geometria della cappa ventole, invece, è stata estremizzata per garantire il migliore raffreddamento in condizioni di bassa velocità, lasciando ampie parti del radiatore libere per massimizzare il funzionamento alle alte andature. La presenza del turbo ha richiesto l’adozione di due intercooler aria-aria, posizionati sotto i fanali, mentre le bocche di alimentazione sono state contenute (12% dell’area degli intercooler stessi) grazie all’ottimizzazione dei condotti e al posizionamento, riducendo ai minimi termini gli effetti sulla resistenza aerodinamica. Infine, la zona inferiore del paraurti anteriore è stata opportunamente sagomata per convogliare l’aria verso gli intercooler.
Fondo aerodinamico
Sulla California T è stato trasferito il know-how Ferrari acquisito in virtù dei più recenti progetti, F12berlinetta in primis con cui la vettura condivide l’architettura transaxle. In particolare sono stati adottati il diffusore a semicono sul fondo anteriore per migliorare il carico anteriore e il raffreddamento freni, il dam curvo davanti alle ruote anteriori al fine di schermare la ruota e generare una vorticità che amplifica l’effetto del diffusore appena citato, mentre la maggiorazione degli sfoghi radiatore sul fondo si è resa necessaria per aumentare l’efficienza di raffreddamento, contenendo le dimensioni del radiatore stesso.
Massima downforce
Il diffusore posteriore, vero e proprio generatore di deportanza, ha un disegno a curvatura invertita per aumentare il picco di aspirazione nella zona di cambio curvatura con il fondo, mentre i canali laterali hanno delle alette per richiamare il flusso e aumentare l’efficienza delle porzioni laterali. Dal canto loro gli sfoghi d’aria sul cofano migliorano il rendimento del radiatore anteriore, aiutando a contenerne le dimensioni. Gli elementi presenti sul passaruota anteriore ne migliorano l’evacuazione di aria, contribuendo ad abbassare le pressioni interne. Infine, gli sfoghi aria sul passaruota posteriore lavorano in stretta sinergia con gli sfoghi interni, con il duplice scopo di far defluire l’aria in modo ottimale e raffreddare i silenziatori di scarico.
Linea raffinata
Trattando di estetica, il risultato del lavoro del Centro Stile Ferrari, in collaborazione con Pininfarina, è un design che esprime un elegante equilibrio di superfici concave e convesse. Come dire un connubio unico tra sportività e alta classe, che conferisce alla California T il tipico aspetto di raffinata Gran Turismo Ferrari. Al riguardo, le proporzioni sono quelle canoniche delle GT del Cavallino Rampante a motore anteriore: il lungo parafango davanti si protende verso quello posteriore, più compatto e “muscoloso”, dando così slancio e dinamismo alla fiancata. Quest’ultima è trattata in maniera molto sobria per sottolineare l’eleganza e la sinuosità delle forme. Il frontale è dominato da una generosa calandra che da la sensazione di sportività e alta potenza. Le prese d’aria laterali accolgono gli intercooler del nuovo motore turbo, mentre le prese d’aria freni anteriori sono collocate sul fondo anteriore della vettura. Il cofano motore per parte sua sottolinea i “muscoli” dei parafanghi, che accolgono i proiettori con forma a dardo e luci a led e i due caratteristici sfoghi d’aria. Lo stile della fiancata anteriore è una sapiente citazione del famoso parafango “a pontone” della 250 Testa Rossa e, avvolgendo dinamicamente la ruota anteriore, si slancia all’indietro. Nuovo, inoltre, il disegno delle portiere, dei brancardi e dei cerchi di ultima generazione. Quanto al posteriore, esso si sviluppa orizzontalmente e mantiene i tipici fanali tondi Ferrari con disegno a elica. Questi ultimi sono collocati a bordo baule, alle estremità di uno spoiler situato in maniera da minimizzare l’altezza della coda. Completano l’opera i fanali supplementari, sottili e discreti, e gli immancabili quattro terminali di scarico cromati.
Interni completamente rinnovati
Riguardo l’abitacolo, come sempre a bordo di una Ferrari si riscontra un ambiente di fattura artigianale e di elevata qualità. La plancia è decisamente snella; sviluppata su linee orizzontali adotta sellature bitono, accentuando così il dinamismo dei volumi. Il tunnel centrale è slanciato, dinamico e funzionale al tempo stesso. Più in dettaglio, il caratteristico bridge F1 longitudinale libera ampi spazi per riporre gli oggetti, mentre i pulsanti relativi alle principali funzioni sono ora situati in posizione più ergonomica. Degni di nota pure i padding laterali per appoggiare le gambe, ai fianchi del suddetto bridge, mentre più in alto compare un bracciolo che racchiude un vano portaoggetti molto capiente, in cui sono situate anche le prese multimediali. Da parte loro i nuovi sedili hanno il poggiatesta fisso integrato allo schienale. Le sedute sono ora più leggere e caratterizzate da una forma estremamente contenitiva, riuscendo al contempo a offrire un comfort elevato grazie ai nuovi profili e alle schiume studiate per i lunghi viaggi. Sui retro schienali figurano comode reti, in grado di incrementare ulteriormente la disponibilità di spazio per riporre oggetti utili. I sedili posteriori consentono di ospitare due bambini, oppure due adulti per brevi spostamenti, od ancora incrementare ulteriormente lo spazio per valige e borse. Lo schienale abbattibile, optional, permette la comunicabilità con il bagagliaio, offrendo la possibilità di trasportare anche oggetti lunghi quali, ad esempio, sacche da golf o sci.
Perfetta interfaccia uomo-macchina
Il posto guida adotta il volante con comandi integrati e paddle ravvicinati del cambio, che consentono una migliore ergonomia soprattutto nella guida sportiva. Entrando nei dettagli, il devio guida è stato eliminato e tutti i comandi figurano sopra le razze; i comandi stessi sono retroilluminati per una facile individuazione in tutte le condizioni di luce; le palette F1 sono più ampie in lunghezza e ravvicinate alla corona, consentendo quindi rapidi passaggi di marcia.
Turbo Performance Engineer
Nel bel mezzo della plancia figura il Turbo Performance Engineer (TPE), un avanzato strumento dotato di ghiera capacitiva che, attraverso il display digitale, visualizza indicazioni su come sfruttare al meglio le performance del nuovo V8. Il TPE, che richiede un contatto prolungato di 3 secondi per attivarsi, fornisce 5 schermate: ora, temperatura esterna, pressione del turbo, e due schermate che evidenziano le principali caratteristiche del nuovo Turbo Ferrari. Al riguardo, il Turbo Response (TR) indica la percentuale della massima prontezza di risposta del propulsore, che il pilota ha a disposizione in funzione dei giri/min.. A titolo d’esempio, utilizzando cambio e pedale acceleratore per portare il motore sopra i 4.000 giri/min., si avrà una percentuale molto elevata di Turbo Response (80-90%): affondando il pedale destro la risposta del propulsore e la conseguente accelerazione saranno immediate. Inoltre, il Turbo Efficiency (TE) indica la percentuale della massima efficienza motore che il pilota ha a disposizione, in funzione del numero di giri del propulsore. Non poteva mancare, infine, un sofisticato sistema infotainment che comprende, ad esempio, lo schermo WVGA e l’antenna DAB in grado di ricevere i segnali digitali. In conclusione, la Ferrari California T ha una forte “anima” Gran Turismo, ma è anche in grado di dare grandissime soddisfazioni in pista dove poter sprigionare tutti i 560 CV. E poi, lasciatecelo dire, il nuovo V8 turbo ha un sound semplicemente fantastico.
Gianmarco Barzan
26/05/2014 – 16:53