Il ritorno della trazione posteriore

Se chiedete a un vero appassionato della bella guida quale trazione preferisca, la risposta sarà il più delle volte posteriore. Già, proprio così, perché le vetture a trazione posteriore hanno una serie di vantaggi, a partire dalla questione che lo sterzo gestisce esclusivamente le forze direttrici, senza che vi siano reazioni nelle forti accelerazioni. Inoltre, è molto più facile assicurare una distribuzione ideale dei pesi tra i due assi, fattore che al contrario non è possibile con la trazione anteriore (che ha la massa concentrata davanti). Da notare pure che la trazione posteriore richiede un certo impegno nella guida al limite, perché gestire un sovrasterzo di potenza non è molto intuitivo e, proprio per questo, un pilota capace ne trarrà grandi soddisfazioni come avviene a bordo dell’Alfa Romeo 4C che potete ammirare in foto. Ovviamente la derapata controllata va eseguita rigorosamente in pista, mentre su strada è necessario andare tranquilli e con tutti i controlli elettronici inseriti.

Non più esclusiva di sole supercar

Negli Anni 90 si è assistito a una progressiva scomparsa della trazione posteriore su gran parte delle auto normali, eccezion fatta per BMW, Jaguar , Mercedes-Benz, qualche marchio nipponico e ovviamente per la maggior parte delle supercar. La motivazione principale di questo abbandono risiede nei costi di produzione, alla luce della diffusa tendenza all’utilizzo di un unico pianale per marchi e modelli i più diversi. Eloquente è al riguardo il caso dell’Alfa Romeo che nel 1992 abbandona il pregiato schema del motore anteriore longitudinale, trazione posteriore con retrotreno a Ponte De Dion e avantreno a doppi quadrilateri deformabili della 75, a favore di un’impostazione tutto avanti della 155 con propulsore trasversale e sospensioni convenzionali. Questione di costi, si dirà, una giustificazione più che plausibile e che riguarda anche diversi altri produttori mondiali. Oggi come oggi l’ottimizzazione delle risorse dedicate alla progettazione, sperimentazione e produzione delle auto è assai attuale, al pari dell’utilizzo di una piattaforma comune a modelli (e brand) diversissimi tra loro. La novità importante, però, è che vi è una molto più radicata flessibilità delle strutture stesse, ragion per cui è tornato lo spazio anche per la tanto amata (e spesso rimpianta) trazione posteriore. Schema non più appannaggio di modelli molto costosi, ma presente anche su vetture come l’”accoppiata” Subaru BRZ-Toyota GT86 e attesa per le prossime Alfa fino al Segmento C.

 

 

Con l’elettronica la guida è più facile

Come accennavamo poc’anzi, la trazione posteriore è meno intuitiva da gestire rispetto all’impostazione tutto avanti e a certe trasmissioni integr ali. In passato, “il trucco” per rendere alla portata di molti una vettura “rear wheel drive” era di regolarne l’assetto in modo che diventasse sottosterzante. In questa maniera, quando il guidatore sentiva l’avantreno “allargare” la traiettoria in curva, istintivamente alleggeriva la pressione sull’acceleratore e la vettura “rientrava nei ranghi”. Un modus operandi che ha visto anche esagerazioni, un esempio su tutti l’Alfetta dalla serie 1981 in poi. La berlina di Arese, infatti, fu resa talmente sottosterzante all’ingresso delle curve da diminuirne il proverbiale piacere di guida, tanto che il sovrasterzo di potenza era possibile quasi esclusivamente su fondo bagnato. Oggi i controlli elettronici di trazione e stabilità sofisticati non impongono più regolazioni penalizzanti delle trazioni posteriori (al limite dello snaturamento come nel caso dell’Alfetta), ma consentono un comportamento più neutro. D’accordo, esistono pur sempre i limiti della fisica che non vanno nemmeno sfiorati, ma vuoi mettere il piacere di “pennellare” le curve con l’avantreno e il retrotreno in simbiosi tra loro? Saremo forse un filo nostalgici, ma secondo noi (e molti altri) in termini di appagamento alla guida una buona trazione posteriore è ancora la migliore.

Gian Marco Barzan