Temevamo che l’abbandono del celebre motore “Mezger” derivato dalle competizioni, la presenza esclusiva del cambio PDK a doppia frizione e l’adozione del servosterzo elettroidraulico comportassero l’ imborghesimento della nuova Porsche 911 GT3, la più estrema della sua stirpe. Nulla di più sbagliato, poiché l’inedito flat six 3.8 ha ancora più carattere rispetto al predecessore, il PDK “spara le marce” in meno di 100 millisecondi e la scatola guida dona al pilota un feedback invidiabile. In sostanza la 911 GT3, di cui l’80% degli esemplari delle svariate generazioni viene impiegato in pista, è rimasta fedele a se stessa.
Riguardo il motore, come accennato in apertura la 911 GT3 ha un inedito 6 cilindri boxer di 3.800 cc, derivato da quello della Carrera S, erogante 475 CV a 8.250 giri/min e la possibilità di allungare fino a 9.000 giri/min.. Più specificamente le testate risultano interamente nuove, gli alberi a camme hanno profili assai spinti e tanto le bielle quanto i pistoni sono dimensionati per l’utilizzo continuativo al limite in pista. A quest’ultimo riguardo, la lubrificazione a carter secco permette il costante fabbisogno d’olio al propulsore anche durante le massime accelerazioni e decelerazioni. Come se non bastasse, vi è una piastra di separazione collocata tra basamento e coppa olio. Tale sistema ha 18 frangiflutti destinati a ridurre l’iniezione di lubrificante nel basamento e le perdite per sbattimento, che concretamente significa inviare al motore la giusta quantità d’olio in ogni condizione d’esercizio.
Fermo restando il layout con motore dietro a sbalzo e trazione posteriore, la Porsche 911 GT3 ha di serie la regolazione elettronica PASM dell’assetto, Il Porsche Torque Vectoring Plus (un sofisticato differenziale autobloccante) e il retrotreno sterzante. Quest’ultimo presenta due attuatori elettromeccanici che soppiantano i classici bracci di convergenza e variano fino a 1,5° l’inclinazione delle ruote posteriori. Esse fino a 50 km/h sterzano in controfase rispetto alle ruote anteriori e oltre tale velocità in fase, allo scopo di rendere ancor più pronti gli inserimenti in curva.
Al volante della 911 GT3 rimani letteralmente stupefatto dalla spinta del propulsore 3.8, specialmente nella zona alta del contagiri. E’ qualcosa difficile da descrivere, ma la velocità con cui il flat six passa da 6.000 a 9.000 giri/min. è semplicemente disarmante dandoti la sensazione che gli attriti delle parti in movimento siano spariti come d’incanto. E poi c’è quell’”urlo selvaggio” che cresce di pari passo con l’aumentare dei giri, rimbomba furioso tra i paddock e fa scattare gli antifurti delle vetture parcheggiate nelle vicinanze. Quanto al cambio, il PDK è completamente diverso rispetto a quello delle altre 911. Innanzitutto la funzione manuale, oltre ai classici paddle al volante, prevede di tirare la leva per salire di rapporto e di spingerla per scalare, layout che vorremmo vedere su tutte le altre Porsche. Inoltre, sempre con la funzione manuale inserita vengono inibiti sia il passaggio automatico al rapporto superiore che il kick down al completo affondo dell’acceleratore. Come se non bastasse, tirando entrambe le leve al volante si disaccoppia la frizione provocando il blocco di ponte che aiuta a inserire in derapata la vettura nelle volte più strette (sempre in pista, ovviamente). Infine, il PDK è velocissimo sia nel salire di rapporto che in scalata ma si dimostra estremamente malleabile nella guida urbana. Situazione questa in cui è apprezzabile l’assenza della funzione “creeping” che, rilasciando il freno, lascia avanzare da sola la vettura.
Le maggiori soddisfazioni al volante della 911 GT3 si ottengono come sempre in pista, a patto di essere dei piloti capaci e sensibili. Come avviene per le altre 911 della serie 991, in curva sembra di avere a che fare con un’auto a motore centrale e non a sbalzo al retrotreno come in realtà è. In altre parole l’avantreno non si alleggerisce più nella guida al limite, gli inserimenti avvengono senza il minimo sottosterzo e, come sempre, in uscita di curva si può contare sulla proverbiale trazione di ogni 911. Certo, sulle prime le ruote posteriori sterzanti richiedono un minimo apprendistato poiché sembrano segnalarti l’approssimarsi del limite di aderenza, in verità ancora lontanissimo, ma poi ti accorgi come tale sistema sia fantastico e contribuisca a rendere eccitante l’esperienza di guida. Infine, i moti di beccheggio e rollio sono ridottissimi, mentre lo sterzo ha il miglior servocomando elettroidraulico che ci sia mai capitato di provare. Difetti? La 911 GT3 è troppo vistosa, ma la forma segue la funzione e particolari come gli spoiler, l’alettone posteriore a incidenza regolabile e i vari convogliatori d’aria assicurano una deportanza ottimale. E proprio in virtù del carico aerodinamico direttamente proporzionale all’aumento della velocità, nelle curve in circuito più si va forte e migliore è l’aderenza. A patto, naturalmente, di tener conto degli inesorabili limiti della fisica. Limiti che nemmeno una macchina come la GT3 è in grado di sconfiggere.
Gian Marco Barzan
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