La nuova BMW M3 berlina è in grado di scendere in circuito e “battagliare” alla grande con vetture più potenti, assicurando nel contempo un confort notevole sulle lunghe distanze. In altre parole, le “anime” racing e granturismo convivono nel migliore dei modi e, grazie anche alle diverse programmazioni relative a cambio, sterzo, risposta motore, rigidità sospensioni e grado d’intervento del DSC, si riesce sempre a personalizzare la guida secondo i propri gusti. Abbiamo testato la versione dotata del cambio opzionale a doppia frizione, denominato M DKG, con il preciso scopo di verificare se fosse ancor migliore rispetto alla configurazione con cambio manuale testata a maggio.
Il propulsore 6 cilindri 3 litri con tecnologia BMW M TwinPower Turbo eroga un picco di potenza di 431 CV, ma soprattutto la coppia massima pari a 550 Nm nell’arco che va da 1.800 a 5.500 giri/min.. Alla prova dei fatti questo si traduce in una spinta straordinaria a partire dai regimi appena oltre il minimo, che si stempera solamente in prossimità del limitatore. Una bella differenza rispetto alla precedente BMW M3 V8 4.0 la cui carenza di coppia era evidente fino a 4.000 giri/min., tanto che in ripresa non era facile scrollarsi di dosso le BMW 330d. E come se non bastasse il nuovo motore BMW M TwinPower Turbo ha un sound decisamente più gradevole rispetto al V8, senza peraltro ricordare “la musica” del 6 cilindri in linea 3200 delle vecchie M3. Per quanto concerne le prestazioni, l’accelerazione 0-100 km/h avviene in 4”1/10, contro i 4”3/10 occorrenti alla versione con cambio manuale. Una differenza francamente impercettibile.
Trattando del cambio M DKG, grazie al Drivelogic si possono attuare differenti strategie di cambiata, compresa quella completamente automatica e orientata al massimo comfort. La modalità più estrema è quella Sport +, che consente passaggi di marcia tanto secchi quanto veloci. In particolare, non appena si aziona la levetta di destra la marcia “va a segno” e non si verifica, quindi, la fastidiosa pausa che affliggeva il cambio della M3 V8. Quanto alle scalate, esse avvengono con l’ormai consueta “doppietta elettronica” a pieno vantaggio sia della stabilità che della “resa sonora”. Al riguardo, infatti, i coreografici scoppiettii ai quattro terminali di scarico risulteranno molto graditi agli appassionati. Non mancano, infine il Launch Control per accelerazioni ottimali e lo Stability Clutch Control. Quest’ultimo apre una delle frizioni in caso di sovrasterzo, al fine di stabilizzare la vettura.
I freni delle precedenti generazioni di M3, è risaputo, non erano particolarmente resistenti all’affaticamento nella guida al limite in pista, tant’è che le avversarie per antonomasia firmate Mercedes-AMG si comportavano generalmente molto meglio. Oggi la BMW M3 primeggia anche su questo fronte, soprattutto se si richiede l’impianto M Carbon Ceramic che costa parecchio (7.500 €) ma è in grado di gestire ore e ore di staccate al fulmicotone senza il minimo fading. Il tutto, è bene sottolinearlo, all’insegna di una corsa ottimale del pedale sinistro che torna utile anche nel continuo stop and go del traffico cittadino.
Guidando la BMW M3 sui percorsi ricchi di curve, nel pieno rispetto del Codice della Strada, si percepisce immediatamente la precisione dell’assetto, fermo restando il fatto che in queste condizioni è meglio lasciare inseriti tutti i controlli dinamici. Più specificamente il comportamento è neutro, avantreno e retrotreno “lavorano” in perfetta simbiosi e lo sterzo ha il giusto carico. Una volta varcata la soglia della pista inseriamo l’M Dynamic Mode che riduce gli interventi del DSC “al minimo sindacale”, lasciando spazio a lunghe derapate di potenza prima d’intervenire. Nel corso del nostro test in circuito proviamo anche a escludere completamente il DSC, sfruttando tutte le possibilità del differenziale autobloccante attivo M. In pratica, quando in entrata di curva rilasciamo l’acceleratore, il bloccaggio si apre completamente favorendo l’ingresso. All’uscita di curva, tornando ad accelerare fortemente, il sistema chiude e l’effetto bloccante viene aumentato in continuo fino al valore massimo del 100%, assicurando una trazione ottimale. Tornando a trattare della trasmissione, la M3 berlina con il velocissimo M DKG è ancor migliore della versione con cambio manuale, ma vuoi mettere il piacere di fare un bel punta tacco?
Gian Marco Barzan
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