Volkswagen Golf R DSG: Molto più della GTI

Impressioni di guida
Grazie al propulsore 2.0 TFSI erogante 300 CV, nonché alla trazione integrale permanente e al rapido cambio doppia frizione DSG (optional), la Volkswagen Golf R stacca un impressionante tempo di 4”9/10 sullo 0-100 km/h. A titolo di confronto, la Golf GTI con il motore 2.0 TFSI da 230 CV e a parità di cambio, fa segnare 6”4/10. Tutto questo per sottolineare il divario tra le due versioni, molto più ampio rispetto al passato, che giustifica un prezzo nettamente superiore della R. Quest’ultima, infatti, costa all’incirca 10mila euro in più rispetto alla GTI. E sono soldi molto ben spesi, ve lo assicuriamo.

Preparazione adeguata
Come citato poc’anzi, a livello motoristico l’unità di partenza è quella della Golf GTI ampiamente rielaborata. In dettaglio, la potenza massima di 300 CV e il picco di coppia pari a 380 Nm sono stati ottenuti grazie a particolari specifici come valvole di scarico e guarnizioni delle relative sedi, pistoni, ugelli e turbocompressore. Inoltre, vi è la doppia fasatura variabile, di cui quella relativa al lato scarico dispone di un doppio stadio d’attivazione per ottimizzare le performance. Completa l’opera lo scarico sportivo, in grado di minimizzare la contropressione generata dal catalizzatore.

Nelle curve sembra sui binari
Dopo aver regolato il piano di seduta più in basso possibile, allacciato la cintura e avviato il motore, siamo pronti a scatenare la Golf R in circuito. Selezioniamo l’opzione race del profilo di guida (le altre sono comfort, eco e individual) e contemporaneamente si aprono le valvole di scarico, si irrigidiscono gli ammortizzatori a controllo elettronico, lo sterzo diviene più diretto e il cambio DSG è pronto a dare il massimo. I primi giri servono per prendere confidenza con la vettura, ma già abbiamo modo di apprezzare tanto la spinta costante quanto il sound del motore, mentre il DSG in Drive Sport snocciola i rapporti assai velocemente. Ben presto, però, utilizziamo la funzione manuale che purtroppo presenta levette al volante piccole e il criticabile layout della leva centrale da spingere per salire di marcia, nonché da tirare nelle scalate. In compenso, tale cambio è quanto di più rapido esista nei passaggi di marcia e, in prossimità del limite dei giri si ha anche un piacevole contraccolpo quando il rapporto superiore “va a segno”.

Su tutto, però, svetta l’assetto straordinario che in curva ti da la rassicurante sensazione di “viaggiare come sui binari” tanta è la stabilità. Più in dettaglio, normalmente la Golf R ha la trazione sulle ruote anteriori, ma vi è una centralina che monitora costantemente l’aderenza e le situazioni di guida, la quale provvede, quando necessario, a calcolare quanta coppia debba andare alle ruote posteriori. A questo punto l’attivazione della trazione integrale avviene azionando una pompa dell’olio, che agisce progressivamente sulla frizione a lamelle del sistema Haldex al fine di trasferire la spinta necessaria. In poche parole, nella guida al limite in pista il sottosterzo nelle curve non fa in tempo a manifestarsi, che il sistema appena citato ha già inviato una certa percentuale di coppia al retrotreno. Il risultato è un comportamento sostanzialmente neutro, con la possibilità di provocare un leggero sovrasterzo di potenza che aiuta a chiudere la curva, come avviene con la “cugina” Audi TTS, per intenderci. Infine, la Golf R è l’unica della sua gamma che ha l’ESP completamente disattivabile. D’accordo, l’equilibrio dell’assetto è tale che è inutile pretendere drifting da rally, “ma vuoi mettere il piacere di avere in mano la vettura al 100% nelle curve più difficili in pista?”

Gian Marco Barzan

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