Treni a levitazione magnetica: si arriva a 500 km\h!

Dove se non in Giappone poteva essere progettato e testato un treno a levitazione magnetica che raggiunge i 500 chilometri orari? Perché è così diversa la situazione in Italia?

I giapponesi, si sa, hanno una marcia in più nel campo dell’innovazione: da tempo lavorano ad un treno superveloce che raggiunga la velocità di 500 km\h, e quindi è logico che siano stati proprio i cittadini nipponici ad essere i primi a sperimentare tale velocità sul treno a levitazione magnetica. Di recente, è stato infatti è stato eseguito un test su una tratta di 42,8 chilometri, il primo con passeggeri – anche se la linea era già stata sperimentata in precedenza con diversi viaggi di prova.

L’iniziativa fa parte di un progetto più ampio che prevede la costruzione entro il 2027 di una linea ad altissima velocità che metta in collegamento Tokyo con Nagoya con un viaggio della durata di 40 minuti, rispetto agli attuali 80.

La tecnologia utilizzata da questi treni è diversa da quella tradizionale usata per i convogli ad alta velocità giapponesi: si tratta della levitazione magnetica, che permette di viaggiare senza toccare le rotaie. Perciò, non essendoci contatto coi binari, il treno deve fare i conti solo con l’attrito dell’aria mentre è in viaggio, cosa che gli permette di raggiungere velocità molto superiori rispetto ai treni convenzionali.

Ma come funziona effettivamente il treno che ha raggiunto queste velocità? Sul fondo del treno ci sono magneti con polarità opposta rispetto a quella che viene sviluppata sui binari, il che permette al veicolo di sollevarsi di circa 10 millimetri da terra, ma solo quando è in movimento. Con questo sistema il Giappone ha ottenuto il record di convoglio ferroviario più veloce al mondo circa 10 anni fa, raggiungendo i 581 chilometri orari.

Ed ecco che facciamo il confronto con la situazione italiana: perché tutte queste differenze col Giappone?

La più grande ferrovia giapponese, la JR East, riesce a gestire le proprie attività senza ricevere sussidi di alcun tipo da parte del governo: la società è infatti proprietaria sia dei treni, sia delle stazioni che dei binari, cosa che le permette di avere una gestione diretta e più semplice dell’intero servizio.

In Italia, invece, FSI (Ferrovie dello Stato Italiane) è una società per azioni che appartiene al Ministero dell’Economia e detiene il controllo su diverse aziende: Trenitalia per i treni, Rete Ferroviaria Italiana per l’infrastruttura, e le diverse società che gestiscono le stazioni. Il successo di JR East è difficilmente replicabile altrove: la società è proprietaria dei terreni intorno ai quali passano i binari. Il fatto che su questi terreni siano presenti centri commerciali e uffici, fa fruttare molto denaro a JR East, ricavi reinvestiti per la manutenzione e l’aggiornamento delle linee. Ecco, diciamo che in Italia non è proprio così.

E ora la domanda topica: questi treni sono accessibili a tutti? Non proprio, dopotutto l’alto livello di innovazione si paga. I biglietti sono costosi, anche se il viaggio è rapido: una tratta di 550 km costa intorno ai 100 euro, con 2 ore e 25 minuti di percorrenza. Per fare un confronto, un Frecciarossa di Trenitalia da Milano a Roma (515 chilometri di tratta circa, 2 ore e 55 minuti di percorrenza) a prezzo pieno parte da 86 euro per la classe Standard. A metà giugno del prossimo anno, sulla tratta italiana verrà introdotto il nuovo treno ETR 1000 che permette di raggiungere i 360 chilometri orari di massima velocità, rispetto ai 300 degli attuali Frecciarossa: i tempi di percorrenza da Milano a Roma diventeranno di 2 ore e 20 minuti. Non proprio levitazione magnetica, ma pur sempre validi miglioramenti.

Manuela Caputo

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