Mutazione genetica per BMW Serie 2 Active Tourer – La trazione integrale ha cambiato volto
MotorAge.it Redazione
Ci sono passi emblematici nel corso storico di ogni Brand automobilistico e spesso riguardano stile e tecnica. Per BMW Serie 2 è l’avvio di un nuovo percorso della trazione. Prima BMW prodotta in serie con trazione anteriore, e poi oggetto di un adattamento inedito del sistema a xDrive a trazione integrale.
Dal primo 4×4 nel 1985 (la BMW 325i), BMW ha in più fasi sviluppato l’utilizzo della trazione integrale. Un passaggio cardine è stato il sistema xDrive, arrivato nel 2003 su BMW X3 e X5 e poi adattato alle caratteristiche di modelli concettualmente diversi (siano berlina, coupé, SAV, SAC).
Un adattamento specifico del sistema di trazione integrale riguarda la nuova BMW Serie 2 Active Tourer. La differenza principale rispetto alle varianti finora conosciute è che per la prima volta l’xDrive si è dovuto plasmare sul concetto di trazione anteriore con motore montato trasversalmente.
La Active Tourer ha già avuto il compito di convincere che la trazione anteriore permettesse di allinearsi ai criteri di guida dinamica delle BMW a trazione posteriore, con la complicità dei motori a tre e quattro cilindri TwinPower Turbo, moderne unità propulsive capaci di portare alti livelli di potenza in rapporto alla cilindrata, ed efficienza.
Con il lancio della BMW 225i xDrive Active Tourer e della 220d xDrive Active Tourer la trazione integrale intelligente adesso è a disposizione con le motorizzazioni top di gamma. Quindi, più sicurezza e divertimento di guida. In entrambi i modelli xDrive è abbinato di serie il cambio Steptronic a otto rapporti.
Fin qui, le informazioni basilari, ma per approfondire un po’ le caratteristiche salienti del nuovo “Sistema”, invitiamo al seguito.
Compatto nei geni – L’architettura snella e l’ingombro ridotto della nuova trazione integrale, fa si che il peso supplementare sia limitato a 61 chilogrammi circa. Altri interventi di riduzione delle perdite di sistema vanno a ulteriore vantaggio nel contenimento dei consumi di carburante ed emissioni. Il passaggio di forza motrice dall’anteriore al posteriore avviene attraverso un rinvio angolare (power take-off) del differenziale dell’asse anteriore e un albero cardanico bipartito, mentre la frizione a lamelle a regolazione elettroidraulica (hang-on) del differenziale posteriore distribuisce la coppia motrice in modo variabile e continuo tra gli assi. A controllare è una centralina elettronica, montata insieme alla pompa idraulica sul differenziale posteriore.
La ripartizione varia a seconda della situazione di guida, fino ad arrivare a un rapporto 0:100 in casi estremi (come se sul ghiaccio le ruote anteriori perdessero ogni capacità motrice). Importante in questo ruolo è la pressione (da 0 a 40 bar) che fornisce una pompa elettroidraulica secondo le direttive della centralina attraverso un segnale a modulazione d’ampiezza. A misurare la pressione non è un sensore, ma un un metodo che compara la tensione e la corrente elettrica per compensare le variazioni delle condizioni di esercizio.
Efficienza contro i consumi – xDrive punta a guadagnare in efficienza energetica: quando la trazione integrale non serve, come negli standard della guida giornaliera, la pompa si disattiva e la BMW Serie 2 Active Tourer usa solo la trazione delle ruote anteriori. Questo perché la frizione a lamelle ha una valvola che abbassa il livello dell’olio. Poi, in frazioni di secondo ripristina la pressione per portare coppia all’asse posteriore.
Unioni di intelligenza – Nella reattività di tale variante xDrive, il ruolo di capitano lo ha comunque la centralina del controllo stabilità DSC. Analizzare i dati sulla situazione di guida momento per momento, quali velocità, accelerazione longitudinale e trasversale, angolo di sterzo, giri delle ruote, inclinazione, posizione del pedale dell’acceleratore e setup del tasto di selezione della modalità di guida, servono a stabilire come ripartire le quantità di forza motrice. Sui calcoli influiscono ovviamente i partner integrati del DSC, cioè controllo trazione DTC, bloccaggio differenziale elettronico EDLC e Performance Control.
Questione di frazioni di secondo, per mantenere un comportamento di guida più neutro e la sensazione del sicuro. BMW presenta come un vanto che i cambiamenti nella distribuzione della forza motrice non siano normalmente percepibili dal guidatore; personalmente, invece, “sentire” come lavora questa forza mi aggrada per il mio senso di controllo sul veicolo. Ma tranquilli, non tutti sono maniaci.
Proattivo: sveglia anticipata per il dinamismo – Con una rete di sistema così complessa e integrata con il DSC, le reazioni a micro slittamenti delle ruote, anteriori o posteriori, riescon a venire anticipate e la precisione allo sterzo non viene compromessa, in curva l’auto è più stabile e sostanzialmente anche il comfort ne trae dei benefici. In una frenata a fondo, la frizione a lamelle spalanca il flusso di potenza per dare più incisività alla traiettoria della Active Tourer; il DSC e i suoi impianti sensoriali integrati dosano la potenza motore e/o frenano le singole ruote. Il DSC ha del resto anche la funzione di bloccaggio trasversale, ovvero di calibrare la frenata di una ruota dello stesso assale per inviare maggiore forza motrice alla ruota del lato che ha più presa. Il bello, nei fatti, è che funziona; e lo si sente.
Prezzi, corrispondenti agli allestimenti Advantage – Sport – M Sport – Luxury
