Suzuki Green Technology – Ricette per la nuova Generazione

Nuovo pianale, riduzione peso, propulsori dalla cilindrata “strizzatissima” ma con potenza al rialzo. Si affiancano le attenzioni rivolte al particolare sistema di alimentazione ibrido, nonché all’evoluzione del cambio automatico. Tutti fattori primari su cui Suzuki ha puntato per delineare la produzione della prossima gamma. 
Per le piattaforme del prossimo futuro la strategia della Casa giapponese ha lavorato per ottenere un generale vantaggio sui pesi e la rigità strutturale, quindi ai consumi e le doti dinamiche. L’insieme vuole rappresentare un salto progettuale evidente rispetto alla produzione attuale. A tale missione contribuiscono l’introduzione del nuovo propulsore BOOSTERJET e il cambio Auto Gear Shift a cinque rapporti con attuatore elettro-idraulico.

La riduzione del peso delle piattaforme è uno dei temi principali attorno ai quali si concentra l’impegno degli ingegneri Suzuki. A questo elemento si legano, infatti, gli obiettivi di efficienza delle Suzuki del prossimo futuro e, al contempo, quelli relativi alla sicurezza ai livelli di guida.

Con la formula Suzuki Green Technology, la Casa di Hamamatsu riassume questi elementi definendo “passo a passo” gli obiettivi.

Con i concept iK-2 e iM-4, che abbiamo già trattato in occasione dell’ultima edizione del Salone di Ginevra, Suzuki ha proposto una moderna interpretazione per i segmenti B e A, a prefigurare modelli di serie del prossimo futuro Suzuki. Con questi prototipi sono stati portati al debutto due piattaforme di nuova concezione, comun risparmio di peso di circa il 15% rispetto a quelle attuali. Riassunto dalla tecnologia TECT-Total Effective Control Technology System che sfrutta l’impiego di acciai ad alta resistenza con zone a deformazione controllata e minor numero di componenti. Un piano che mira al NHV-Noise Vibration Harshness, valutazione del confort globale delle auto. In questo giocano l’incremento della resistenza torsionale (viene incato un +30%), con conseguenti vantaggi nella dinamica delle vetture.

Forza e cura per l’ambiente – Nuovi motori e  cambio AGS  sono altri elementi primari per la caccia innovativa, alimentati a benzina e a gasolio, con maggiore utilizzo dei sistemi Start&Stop e Ene-Charge. Per i benzina l’obiettivo è ottenere un efficienza termica superiore, pari al 40% entro il 2020.

Dopo il debutto dei sistemi DUALJET sui modelli SWIFT 4WD e CELERIO, a Ginevra Suzuki ha presentato il nuovo motore BOOSTERJET, 1.0 turbo benzina a iniezione diretta adottato proprio sul concept Suzuki iK-2. Assieme al nuovo propulsore, debutterà in Europa la struttura mild Hybrid SHVS – Smart Hybrid Vehicle Suzuki una piattaforma di ibridazione che incorpora un nuovo sistema ISG-Integrated Starter Generator e una batteria ausiliaria agli ioni di litio. Questa tecnologia, già impiegata su alcune kei car Suzuki destinate al mercato giapponese, svolge le funzioni di avviamento del motore, di generatore di corrente nelle fasi passive di guida (ad esempio nelle frenate) e di ausilio al motore endotermico mediante il plus di erogazione di coppia motrice.

Parallelamente è continuato lo sviluppo di un nuovo cambio automatizzato, il AGS-Auto Gear Shift che ha debuttato sulla nuova criticar Celerio. In sostanza propone un cambio meccanico con funzionamento robotizzato  attraverso ill sistema Intelligent Shift Control Actuator, un attuatore elettroidraulico che agisce sugli innesti e sulla frizione in modo automatico. Integrando in un’unica soluzione sia l’attuatore sia il selettore del cambio, i tecnici hanno puntato a ottenere un sistema per ridurre il peso complessivo e i tempi di cambiata.

Negli aspetti concreti della guida vuole combinare la comodità di un cambio automatico mantenendo però l’efficienza energetica e il feeling di una trasmissione tradizionale. Il cambio AGS di Suzuki offre inoltre una doppia modalità di utilizzo, abbinando la gestione automatica della cambiata a quella con selezione manuale: nella modalità Drive la guida è più semplice e confortevole, perché chi è alla guida non deve azionare frizione e leva del cambio lasciando che il sistema gestisca ogni passaggio di marcia, mentre nella modalità Manual il guidatore ha facoltà di intervenire scegliendo manualmente regime di cambiata e rapporto.

Fabrizio Romano