Motori: il downsizing sta frenando?

La filosofia del downsizing prevede motori con riduzione della cilindrata e l’ausilio della sovralimentazione, consentendo prestazioni analoghe o superiori alle unità normalmente aspirate di cubatura più elevata comparabili. Si tratta di una buona soluzione per contenere consumi ed emissioni, largamente utilizzata negli ultimi anni. Ma ora c’è chi torna ad aumentare la cilindrata, con risultati egualmente soddisfacenti.

Tanti esempi diversi
Tra gli esempi di downsizing motoristico più interessanti, figura il bicilindrico TwinAir di FCA 0.9 cc che, grazie alla sovralimentazione con turbocompressore e al sistema MultiAir consente di raggiungere potenze da 80 a 105 CV, contro il range da 65 a 100 CV dei motori Fire 4 cilindri aspirati 1.2 8 valvole e 1.4 16 valvole. Perfino BMW ha abbracciato questa filosofia, proponendo la 318i con un motore a soli 3 cilindri 1,5 litri TwinPower Turbo da 136 CV, dalle prestazioni superiori e i consumi nettamente inferiori rispetto al precedente 2 litri aspirato. La Ford dal canto suo propone l’Ecoboost, un 3 cilindri 1.0 e 1.5 con potenze da 80 a 160 CV. Potenza, quest’ultima, riguardante il 1.5 che equipaggia l’ammiraglia Mondeo. In sintesi gli esempi sono tantissimi, riguardano parecchi costruttori e perfino alcune supercar. Infatti, l’attuale BMW M3 adotta un 6 cilindri in linea 3.0 TwinPower Turbo da 431 CV, decisamente più performante e meno “assetato” di benzina rispetto al precedente 8 cilindri a V 4.0 aspirato da 420 CV. E come poter dimenticare l’eccellente flat six 3.0 con due turbocompressori che equipaggia la Porsche 911 Carrera- Carrera S con potenze da 350 a 370 CV?

“ C’è chi dice no ”
Alcuni costruttori non hanno mai considerato il downsizing motoristico, ottenendo comunque dalle nuove unità sensibili guadagni in termini prestazionali e di riduzione dei consumi. Un caso su tutti è la Jaguar che ha scelto di non scendere sotto i 2 litri di cilindrata nemmeno con la XE, ossia il modello entry level del Segmento D che fa concorrenza in tutto (tranne che nel downsizing, appunto) alla BMW Serie 3. Inoltre, Jaguar mantiene il suo fantastico 8 cilindri a V 5.000 cc sovralimentato mediante compressore volumetrico Eaton con potenze fino a 550 CV. Un altro esempio di cilindrate e frazionamenti rigorosamente elevati è Lamborghini, con il V10 aspirato 5.204 cc della Huracan da 610 CV, nonché il 12 cilindri a V 6.498 cc dell’Aventador con potenze da 700 a 750 CV. Motori eccezionali, dall’allungo impressionante e che fanno a meno di qualunque genere di sovralimentazione o aiuto sottoforma di propulsore elettrico ausiliario. Eppure anche queste unità riescono a mantenere accettabili i consumi di carburante, grazie per esempio alla disattivazione di una bancata di cilindri ai carichi parziali dell’acceleratore. Un sistema, questo, che si sta diffondendo sempre più nei propulsori plurifrazionati.

E c’è chi aumenta la cilindrata
Non mancano le inversioni di tendenza rispetto al downsizing. Un esempio in proposito è costituito dal nuovo motore Alfa Romeo 2.0 turbo MultiAir a benzina da 200 CV, che equipaggia la Giulia. La progenitrice 159, infatti, era equipaggiata da un 1750 TBI di pari potenza. E pensare che fino a cinque anni or sono, in Alfa Romeo si paventava una Giulietta con motore 0.9 cc bicilindrico turbo a metano, ovvero un’esagerazione del downsizing non esattamente in linea con la filosofia sportiva del marchio. Infine, la Mini Cooper S è passata dal precedente 1.6 TwinPower Turbo all’attuale 2.0 (sempre TwinPowerTurbo) con significativi guadagni in termini di curva di coppia e consumi inferiori. Perché a quanto pare i sostenitori del vecchio motto americano “non c’è nulla che sostituisca i centimetri cubi”, stanno aumentando. E a quanto è dato sapere, aumenteranno ulteriormente.

Gian Marco Barzan