Sfida al gelo – guida e tecnologie

Terre coperte di manto bianco, strade come lastre ghiacciate. Nell’estremo gli off-road ci sguazzano, altrimenti sono i moderni sistemi attivi dei SUV che devono essere sfruttati. La sfida al gelo è questione di guida e tecnologie. Può accadere sulle Rocky Mountains, tra i nostri passi alpini, come nelle strade della city : quando tutto è coperto di bianco cambiano completamente le regole della guida. Per il pilota smaliziato è come la Play Station 4 data in regalo a un ragazzino: gioia e gaudio. Ma le insidie della realtà possono anche portare a situazioni paradossali, tipo Mr. Bean abbandonato su una pista di pattinaggio. L’esperienza e la conoscenza dei veicoli fanno la differenza.

LA MENTE E LA TECNICA – Per esempio, molti offroader hanno probabilmente vissuto esperienze straordinarie con il bianco sotto le ruote, ma avranno anche visto perdite di controllo pericolose e incomprensibili per un attimo di disattenzione.
Serve anche sfruttare le potenzialità delle tecnologie a disposizione. Diverse le esigenze e l’impostazione mentale del fuoristradista o di chi deve scalare piste in quota, rispetto allo sportivo o all’automobilista che ha chilometri di autostrada da digerire prima di inerpicarsi lungo un passo di montagna.

REGINE SULLE NEVI – Se il fuoristrada puro è imbattibile sulle forti pendenze o sulla neve molto alta, diversamente, sull’asfalto ricoperto da una sottile coltre bianca una normale auto integrale può rivelarsi più facile da controllare.

La nuova generazione di SUV ha avvicinato queste due realtà. Così capita di vedere la destrezza di uno sport-utility, convinti che un fuoristrada puro non avrebbe saputo fare meglio.
Una intuizione simile la ebbe l’Audi oltre trent’anni fa.

AGILITÀ VINCENTE – Su neve e ghiaccio l’aderenza e il baricentro contano come gli assi nel poker: quindi pesi non eccessivi e bilanciati, motore dall’erogazione progressiva, nonché una ” Trazione onesta ” . Ovvero un sistema di trazione integrale il più possibile efficace.
Il classico part-time, per anni abbinato a molti fuoristrada, è una garanzia: i due assali, resi solidali nella trasmissione, produrranno costantemente forza motrice.
Sui sistemi di trazione integrale che non richiedono necessariamente l’intervento del guidatore, occorre invece fare un paio di precisazioni: raro ormai che siano sport-utility 4×4 permanenti.

Gli “On-Demand” inseriscono automaticamente la trazione all’altro assale (spesso posteriore) solo a slittamento avvenuto, e poi proseguono a suddividerla di conseguenza. Quindi, anche sulla neve, l’effetto integrale si attiva se incontra difficoltà anomale: il cliente ha così pagato per un plus che non fornisce sempre benefici.
In genere, con questi sistemi conviene anticipare il rilascio del gas all’inserimento in curva, non allargare la traiettoria e riallinearsi con accelerazione sufficientemente decisa per svegliare l’effetto integrale.

Ecco perché, rendendo più sofisticata l’elettronica, alcuni brand sfoggiano sistemi predettivi, con sensori che riescono, mediante calcoli dinamici sul comportamento del veicolo, ad anticipare l’arrivo della difficoltà.

EVOLUZIONI SCACCIA GUAI – Proprio l’evoluzione elettronica nei controlli attivi della dinamica di marcia hanno compensato almeno in parte i “nei” dei sistemi. A esempio, il vizio di certi modelli con qualche anno di staccare il 4×4 al rilascio del gas e in frenata, oppure in retromarcia (amara sorpresa).
La “pigrizia” di funzionamento si annulla sui SUV che hanno a disposizione anche la modalità lock di bloccaggio della ripartizione, che trasforma il sistema AWD “on-demand” in 4wd fisso, con vantaggi notevoli in fatto di grip, tanto più in curva e in discesa.

 

Nelle discese con fondi innevati torna utilissimo l’equipaggiamento di sistemi HDC o simili, che gestiscono automaticamente le pulsazioni dei freni. Di fatto, in vari test di MotorAge abbiamo verificato che quasi sempre l’efficacia sfiora l’inutilità nelle curve in discesa giacciate (anche il peso incide).
Gli automobilisti più attenti alle potenzialità tecniche, si orientano in genere su 4×4 permanenti dotati di terzo differenziale (centrale) con ripartizione servoassistita, a controllo elettronico o ancora meglio bloccabile totalmente.

Da non sottovalutare “il fattore” cambio, perché sui fondi a bassa aderenza il supporto di un cambio automatico intelligente che fornisce potenza regolare, a flusso continuo vale oro su neve o ghiaccio. Ancora meglio con la disponibilità di un riduttore dei rapporti: migliora il controllo e la sicurezza.

MOBILITY SECRETS – Nei fuoripista hard, dove il manto bianco è di parecchi centimetri, l’altezza da terra è invece l’arma indispensabile. Ed ecco il vantaggio degli sport-utility con maggior vocazione al fuoristrada. Alcuni (specie di classe premium) mettono a disposizione sospensioni ad altezza variabile, con controllo automatico e manuale: permette di abbassare il baricentro sulla strada innevata e di alzare l’assetto sulla neve fresca per non interferire con il sottoscocca o spanciare.

Altro elemento nevralgico, ovviamente i pneumatici. Delle buone coperture invernali, con larghezza contenuta per “scavare “meglio, lamellature profonde e nuove mescole termoaderenti, offrono doti di stabilità notevoli su questi fondi. Attenzione però, perché ogni medaglia ha il suo rovescio, e una gomma antineve penalizzerà le prestazioni su asfalto, allungando gli spazi di frenata, e non di poco.
Del resto la guida su neve e ghiaccio affermano a livelli esponenziali quella che è una delle principali leggi della dinamica di guida: ogni ruota può rispondere alle sollecitazioni delle forze longitudinali o delle forze laterali. Quattro lo fanno molto meglio di due.

Guida sicura o sportiva – Per quanto riguarda il pilotaggio fine a se stesso, bisognerebbe fare una distinzione netta tra guida per l’avanzamento in sicurezza e guida sportiva. In comune, possiamo individuare i vantaggi di una guida progressiva in cui vincono grazia e savoire-faire. Come una carezza da innamorati, il tocco di manovre non violente ma pennellate, focalizzando il punto di uscita e percorrere la traiettoria seguendo quel punto, dosando il gas con un rapporto che non sia troppo corto da far slittare e non lungo da penalizzare la potenza. Si anticipa l’inserimento in traiettoria in relazione alla velocità per non perdere aderenza e non allargare la scia. Poca azione sul volante e sensibilità sul gas le prerogative base.

Le stesse della guida sportiva, con la differenza che in quest’ultima, contro la generale legge della guida in sicurezza, si utilizza anche l’azione dei freni per gestire la direzionalità, anche su neve e ghiaccio, controllando i traversi con il punto di uscita sempre nella coda dell’occhio. Ma serve abilità (da acquisire anche in corsi specifici) e alta sensibilità.

 

Fabrizio Romano