Impressioni di guida
Finalmente dopo decenni torniamo a metterci al volante di una nuova berlina Alfa Romeo a trazione posteriore, con raffinate sospensioni, distribuzione dei pesi pari a 50-50 sui due assali e un rapporto peso- potenza favorevole. Perché questa è in estrema sintesi la Giulia, di cui abbiamo guidato la versione 2.2 Diesel 180 CV sia nella configurazione con cambio manuale che in quella con la trasmissione automatica a 8 rapporti.
L’Alfa Romeo Giulia è una berlina di categoria premium del Segmento D, destinata a competere con modelli che rispondono ai nomi di Audi A4, BMW Serie 3, Jaguar XE e Mercedes-Benz Classe C. Tutte vetture contraddistinte da un’alta qualità complessiva con cui l’ultima nata del Biscione deve confrontarsi. E ci riesce alla grande, come abbiamo potuto appurare, a cominciare dal livello degli esterni caratterizzato da un ottimo allineamento tra le parti e dalla verniciatura ben stesa e priva di fenomeni “a buccia d’arancia”. Le finiture a regola d’arte proseguono all’interno, dove tra l’altro l’abbondanza di materiali morbidi al tatto, nonché le guide di scorrimento dei sedili anteriori ricoperte denotano un livello di qualità percepita superiore a quanto avviene per la BMW Serie 3.
Nonostante l’intonazione sportiva, l’abitacolo della Giulia sorprende favorevolmente per lo spazio a disposizione sia anteriormente sia posteriormente. Qui a onore del vero solo il passeggero centrale viaggia leggermente meno comodo, poiché deve fare i conti con l’ingombro del tunnel di trasmissione. Tunnel che peraltro annuncia il ritorno dell’Alfa Romeo alla trazione posteriore, per la gioia degli Alfisti troppo spesso delusi negli ultimi 30 anni. Sempre riguardo il posto centrale, francamente risulta inspiegabile l’assenza del bracciolo, quando persino le Alfetta e le Alfa 90-75 lo avevano di serie. Pare comunque verrà introdotto in un secondo tempo dal lancio, anche se francamente occorreva pensarci prima.
Diciamo subito che per la gioia dei veri Alfisti, il sedile di guida può scendere molto in basso (ancor più rispetto alla BMW Serie 3) a pieno beneficio di una postura sportiva. Quanto ai comandi primari e secondari, essi sono tutti orientati verso il pilota. Apprezzabile la pedaliera ravvicinata della versione con cambio manuale, in grado di favorire il punta tacco, così come soddisfano appieno i paddle fissi al piantone (soluzione più unica che rara) riguardo la configurazione con cambio automatico.
La Giulia che ci apprestiamo a provare è una 2.2 Diesel 180 CV con cambio manuale a 6 rapporti, nonché assetto sportivo. La curiosità è tanta, poiché sotto il cofano là davanti alberga il primo motore diesel di realizzazione al 100% Alfa Romeo. A quest’ultimo riguardo, sui modelli precedenti si sono utilizzate in ordine di tempo unità Perkins, VM e Fiat. Tra l’altro, complice il peso in ordine di marcia pari a soli 1.374 kg, la Giulia 2.2 Diesel 180 CV è in grado di accelerare da 0 a 100 km/h in 7”2/10, a fronte della velocità massima pari a 230 km/h. Alla prova dei fatti il nuovo propulsore si dimostra silenzioso, elastico e soprattutto privo di ritardi significativi della sovralimentazione. L’unico appunto è che da un motore della rinata Alfa Romeo ci aspettavamo una trentina di CV in più rispetto alle concorrenti, poiché 180 CV sono il medesimo valore della Jaguar XF 2.0d e inferiori ai 190 della BMW 320d. Infine, il propulsore è debitamente coadiuvato da un cambio manuale con innesti brevi, secchi e precisi, qualcosa che riguardo l’Alfa Romeo non capitava dai tempi della Montreal. Semplicemente perfetto, quindi.
Ora ci accomodiamo al volante della Giulia 2.2 Diesel con cambio automatico a 8 rapporti. Una “vecchia conoscenza”, questa, poiché si tratta dell’eccellente sistema ZF sviluppato per motori con applicazioni longitudinali e che “in chiave Alfa Romeo” ha molto da dire. A quest’ultimo riguardo, infatti, selezionando i programmi più sportivi i passaggi di marcia avvengono in appena 100 millisecondi, tempo migliore rispetto ai 130 millisecondi occorrenti al doppia frizione dell’Alfa 4C per intenderci. Inoltre, i paddle fissi al piantone sono l’ideale durante le rotazioni del volante oltre i 90°, invero piuttosto rare considerato lo sterzo assai diretto. Infine, l’automatico ZF asseconda pienamente anche il comfort di marcia.
Da un’Alfa Romeo a trazione posteriore, con sospensioni a quadrilateri deformabili anteriormente e multilink posteriormente, una distribuzione dei pesi ottimale tra i due assali e il peso relativamente contenuto è lecito aspettarsi un comportamento impeccabile nelle curve. Comportamento che la Giulia riesce sempre ad assicurare, perfino quando l’asfalto è abbondantemente fradicio di pioggia com’è avvenuto durante parte del test. In altre parole, tenuta di strada e stabilità sono molto elevate e la neutralità di comportamento è costante. Praticamente impossibile il sottosterzo, mentre è difficilissimo incorrere nel sovrasterzo di potenza anche a “briglie allentate” dell’ESC. Ecco, da tale punto di vista un pilota smaliziato preferirebbe poter gestire una derapata di potenza come avveniva sulle Alfa del passato, anche solo per divertimento. E in questo, dobbiamo dire che la competitor Jaguar XE riesce a far meglio, rimanendo inoltre a nostro avviso la best in class in termini di comportamento stradale globale. Quanto allo sterzo, il sistema della Giulia è diretto e preciso, ma invero si è perso un po’ di quel fantastico feedback che davano i comandi a servoassistenza idraulica di 156 e 159. Riassumendo, la nuova Giulia è un’auto molto equilibrata, sicura, veloce e soprattutto caratterizzata da una qualità complessiva di alto livello. Un modello che riporta l’Alfa Romeo a competere alla pari con le concorrenti, mostrando alcuni picchi di superiorità. Qualcosa d’impensabile solo cinque- sei anni fa, ma comunque non paragonabile alla rivoluzione tecnica che compirono a loro tempo la Giulia originaria e l’Alfetta. Macchine irripetibili di epoche irripetibili.
Gian Marco Barzan
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