Confronto Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio-BMW M3: Duello appassionante

La sfida tra Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio e BMW M3 si chiude alla pari, anche se l’italiana vincerebbe se avesse uno sterzo meno leggero, freni meglio modulabili e uno step intermedio dell’ESC più permissivo.

Motore 6 cilindri a V 2,9 litri biturbo da 510 CV, 0-100 km/h in 3”9/10 e velocità massima di 307 km/h costituiscono alcune peculiarità dell’Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio che “lancia il guanto di sfida” alla BMW M3. Quest’ultima adotta un 6 cilindri in linea 3 litri TwinPower Turbo da 430 CV, ferma il cronometro a 4”1/10 sullo 0-100 km/h e raggiunge la velocità massima autolimitata a 250 km/h. Entrambe le vetture hanno la trazione posteriore e la ripartizione dei pesi pari a 50-50 sui due assali.

Motore Ferrari insuperabile
Il propulsore V6 biturbo dell’Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio è stretto parente del V8 che equipaggia la Ferrari California T, conservandone i medesimi valori di alesaggio e corsa (86,5 x 82 mm) e l’albero motore piatto. In pratica, si tratta del classico motore Ferrari con due cilindri in meno che si distingue per la spinta impressionante a ogni regime, nonché per il sound semplicemente inimitabile. Sound che la Giulia amplifica attraverso i due terminali di scarico asimmetrici per lato, con particolari acuti quando si seleziona il programma Race dell’Alfa DNA. Dal canto suo il 6 cilindri in linea 3 litri TwinPower Turbo della BMW M3 si difende bene, ma paga lo scotto di quasi 80 CV in meno rispetto all’unità della rivale, soprattutto negli allunghi. In altre parole, in un’ipotetica sfida in pista il pilota della BMW M3 vedrebbe la Giulia Quadrifoglio allontanarsi sempre più. Ultimo ma non meno importante il sound del propulsore BMW è piacevole, ma non ha certo l’intensità e la melodia di un motore progettato nei dintorni di Modena, “motor valley” mondiale per eccellenza.

Cambiate ultra veloci sulla M3
Per quanto riguarda il cambio, la Giulia Quadrifoglio oggetto del confronto è equipaggiata con l’automatico ZF a 8 rapporti con convertitore di coppia (proposto come optional in alternativa al manuale a 6 marce di serie). Si tratta di una trasmissione che non abbisogna di presentazioni, ma è d’obbligo sottolineare come in versione Alfa sia ancora più veloce del solito in quanto è in grado di effettuare cambiate in appena 150 millisecondi. Pregevoli i paddle fissi al piantone “in stile Ferrari”, al pari della pratica leva centrale. Il cambio della BMW M3 per parte sua è un doppia frizione a 7 rapporti, capace di mettere in ombra il pur eccellente ZF8 della rivale in termini di velocità nei passaggi di marcia. Peccato solamente che i paddle girino assieme al volante, fattore piuttosto disorientante nelle rotazioni dello sterzo oltre i 90°.

Assetto: la Giulia ha sospensioni più raffinate
Per quanto concerne l’assetto, l’Alfa Giulia Quadrifoglio propone le eccellenti sospensioni anteriori a quadrilatero alto e posteriori multilink. Un binomio che assieme alla trazione posteriore e alla distribuzione dei pesi pari a 50-50 sui due assali assicura un comportamento impeccabile nelle curve, senza vi sia la minima traccia di sottosterzo. In particolare, il layout a quadrilatero alto consente un miglior recupero di camber in curva rispetto al più semplice McPherson della BMW e quindi maggior precisione. E infatti, la BMW tende al sottosterzo per via del McPherson, ma si tratta di un fenomeno transitorio anche perché al retrotreno alloggia un avanzato multilink a 5 leve che finisce per influire positivamente sull’avantreno. Due scuole di pensiero diverse, quindi, quelle di Alfa Romeo e BMW relativamente all’avantreno, mentre riguardo il ponte posteriore vi sono similitudini. Infine, entrambe sono scevre da fenomeni di rollio, mentre l’Alfa manifesta un accenno di beccheggio nelle frenate al limite. Pregevole la scelta sulla Giulia di poter regolare gli ammortizzatori elettronici “sul morbido” anche a modalità Race inserita, mettendo ancora una volta a frutto l’esperienza Ferrari.

Sterzo: meglio quello della tedesca
Lo sterzo della Giulia Quadrifoglio è talmente diretto da ricordare quello delle Ferrari, ha un’ottima precisione ma rimane sempre un filo leggero anche selezionando la modalità Race del DNA. Francamente preferiremmo un comando con più carico e meno servoassistenza, qualità che sono invece ben riscontrabili riguardo lo sterzo della BMW M3. Sterzo magari non direttissimo ma in grado di assicurare al pilota un eccellente feedback sia nella guida in pista che nel tragitto casa-ufficio di tutti i giorni.

Freni: si equivalgono (o quasi)
Entrambe le vetture oggetto del test sono equipaggiate con i rispettivi freni carboceramici, in grado di resistere magistralmente all’affaticamento anche dopo ore e ore di staccate al limite in pista. Inoltre, gli spazi d’arresto sono da primato e costanti nel tempo. L’unico appunto da muovere riguarda il pedale della Giulia dalla risposta non molto fluida, ma questo non comporta alcun problema e ci si fa presto l’abitudine.
“DNA contro DSC”
Nella guida al limite in pista i controlli elettronici di trazione e stabilità della Giulia Quadrifoglio intervengono piuttosto frequentemente, anche selezionando l’Alfa DNA in Dynamic che in teoria equivarrebbe ad avere “le briglie più sciolte”. Molto meglio per un pilota esperto selezionare la modalità Race; a quel punto l’ESC è completamente disattivato e si riescono a sfruttare al 100% le eccellenti qualità dell’assetto, senza dimenticare le spettacolari derapate controllate sempre a portata di mano su una vettura a trazione posteriore da 510 CV. La BMW per parte sua ha il fantastico setup M Dynamic Mode del DSC che lascia il pilota divertirsi un mondo nel gestire il sovrasterzo di potenza, intervenendo solo quando strettamente necessario. Naturalmente anche il DSC è completamente disinseribile e si possono gestire le intraversate di potenza con movimenti millimetrici dello sterzo, il quale (vale la pena ricordarlo) ha sempre il giusto carico. In conclusione, la sfida tra Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio e BMW M3 si chiude alla pari, anche se l’italiana vincerebbe se avesse uno sterzo meno leggero, freni meglio modulabili e uno step intermedio dell’ESC più permissivo.

Gian Marco Barzan