Presentata ad Amsterdam la nuova compatta della Casa di Stoccarda. Il debutto in Italia della nuova Classe A avverrà la prossima primavera.
Nel segno della continuità
Stilisticamente parlando, la nuova Mercedes Classe A non si discosta eccessivamente dalla precedente generazione. Una scelta ampiamente condivisibile considerando l’alto indice di gradimento riscontrato fino a oggi, ma vi è comunque da sottolineare che le modifiche sono parecchie e la sportività, già “cavallo di battaglia” del modello finora in listino, risulta ancora più evidente. Un esempio su tutti il frontale basso, con la mascherina ispirata (senza inutili esagerazioni del tipo “vorrei ma non posso”) alla supercar Mercedes-AMG GT. I fari sono a LED, con 18 punti luminosi a controllo elettronico.
Degne di nota anche le paratie mobili dietro la mascherina azionabili elettronicamente (si ottimizza il raffreddamento del motore o l’aerodinamica). Osservando le fiancate si apprezzano la linea filante e il taglio dei vetri posteriori che rimanda alle Mercedes più grandi. Molto riuscita anche la parte posteriore, che ha guadagnato in snellezza rispetto a prima e dove svettano i gruppi ottici “incastonati come gioielli”. Infine, rispetto alla Classe A precedente sono aumentate le dimensioni: + 12 cm in lunghezza (per un totale di 442 cm) e + 3 cm il passo.
Abitabilità ottimizzata e l’alta qualità di sempre
Lo spazio a disposizione a bordo della nuova Mercedes-Benz Classe A vede un aumento di 3,5 cm per la zona dei gomiti dei passeggeri anteriori, di 3,6 cm per quelli posteriori e di 2,2 cm per le spalle di chi si accomoda dietro. Risultati molto importanti con i quali, volente o nolente, la concorrenza più accreditata (leggasi Audi A3 e BMW Serie 1) dovrà confrontarsi.
In termini di qualità globale le Mercedes sono da sempre le migliori nell’ambito delle rispettive categorie di appartenenza; la nuova Classe A non fa certo eccezione, tanto è vero che i materiali interni sono morbidi al tatto e bene assemblati, così come la verniciatura della carrozzeria degli esemplari esposti ad Amsterdam (pur sempre di preserie) è perfettamente stesa e non ci sono “luci” evidenti nell’accostamento tra le parti.
“Cockpit da grande”
La strumentazione e i comandi prendono spunto da quanto proposto dalle Classe E e Classe S, anche in questo caso con senso della misura e senza l’effetto “vorrei ma non posso”. Nel dettaglio, in luogo delle tradizionali lancette figurano due schermi affiancati con tanto di indicatori elettronici e ricoperti da un pannello trasparente. Completamente inedito anche il sistema multimediale, denominato Mercedes MBUX. Quest’ultimo controlla, tramite gli schermi a sfioramento, i comandi sulle razze del volante, nonché il touch pad sul tunnel. Non manca, inoltre, l’assistente vocale che si aziona semplicemente pronunciando “Hey Mercedes”, tramite il quale ad esempio si può regolare il climatizzatore oppure effettuare una telefonata.
Sicurezza a piene mani
Progettata per ottenere il massimo rating nei crash test dell’EuroNcap, la nuova Mercedes-Benz Classe A dispone di tecnologie molto avanzate sul fronte della sicurezza. Tra queste spiccano la frenata automatica d’emergenza, il sistema che “legge” i cartelli stradali e li proietta sul cruscotto, il regolatore di velocità e il Pre-Safe Plus che predispone la vettura quando l’incidente è ormai inevitabile, tendendo le cinture e chiudendo, eventualmente, i vetri e il tetto apribile.
Tre motori e tre assetti differenti
Al momento del lancio, la nuova Classe A verrà proposta con tre differenti motorizzazioni: 4 cilindri turbo a benzina 1.4 da 163 CV (potenza elevata in rapporto alla cilindrata) e 2.0 da 224 CV, nonché il diesel 1.5 da 115 CV. Tre i tipi di assetto a scelta: base, sportivo e sportivo evoluto con ammortizzatori “intelligenti”. La trazione è anteriore, oppure integrale 4MATIC. Singolare la scelta di differenziare sensibilmente lo schema delle sospensioni posteriori. Nel primo caso con un semplice asse a ruote interconnesse per le versioni meno performanti. Oppure con un ben più raffinato ponte a quattro bracci riguardante le motorizzazioni di punta, nonché le varianti a trazione integrale.
La domanda, a questo punto, sorge spontanea: “Ma non si poteva adottare il retrotreno a quattro bracci per tutte le versioni?” Oltreché dal punto di vista dinamico, molto probabilmente avrebbe comportato vantaggi pure in termini di costi di produzione. Ma i tecnici assicurano un comportamento inappuntabile anche in presenza della sospensione “meno nobile”. Tanto è vero che, complici i motori interessanti e le trasmissioni avanzate (con tanto di cambio doppia frizione a richiesta) francamente non vediamo l’ora di metterci al volante “di quest’ultima Stella”.
Gian Marco Barzan
