Sfida tra le due Alfa stradali più potenti di sempre, ovvero il SUV Stelvio che ha ben pochi rivali in termini dinamici e una berlina super sportiva dalle performance best in class.
Lo scatto impressionante dello Stelvio
Nonostante il peso superiore di circa 200 kg, l’Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio fa segnare 3”8/10 sullo 0-100 km/h contro i 3”9/10 della Giulia Quadrifoglio. Il tutto a parità di motorizzazione, occorre ricordarlo, ossia il V6 2.9 bi turbo di origini Ferrari erogante 510 CV. In sostanza, nella sfida fianco a fianco in circuito, lo Stelvio sta davanti alla Giulia fino a tutta la terza marcia, per poi essere inesorabilmente superato e distanziato dalla berlina che finalmente può far valere il suo peso inferiore. Il perché di questa apparente contraddizione è presto detto.
Lo Stelvio Quadrifoglio, infatti, adotta la trazione integrale Q4 che permette un’aderenza eccezionale nelle partenze “brucianti”. Mentre la Giulia Quadrifoglio ha la trazione posteriore che inevitabilmente si traduce in pattinamenti delle ruote dietro con la modalità Race dell’Alfa DNA inserita. Naturalmente con gli altri setup l’elettronica taglia troppo penalizzando ulteriormente le partenze con l’acceleratore a fondo.
Entrambi i modelli, pur diversi per categoria, hanno moltissimo in comune. Proprio per questo la nostra curiosità ci ha spinto a confrontare lo Stelvio Quadrifoglio con il cambio automatico ZF a 8 rapporti (unica opzione disponibile) e la Giulia Quadrifoglio con il cambio manuale a 6 marce. Certo, avremmo potuto scegliere tranquillamente un esemplare dotato del medesimo ZF8 (optional in questo caso) dello Stelvio. Ma da inguaribili nostalgici abbiamo preferito la soluzione più classica.
Motore by Ferrari
Il “cuore pulsante” di entrambi i modelli è il V6 2.9 bi turbo che sviluppa la bellezza di 510 CV a 6.500 giri/min. e la coppia massima di 600 Nm a 2.500 giri/min. Nel dettaglio, l’architettura a V di 90° dei cilindri tradisce una stretta derivazione da un V8. Più precisamente il Ferrari sovralimentato che equipaggia a vari livelli di potenza i modelli California T, Portofino e 488. Questo propulsore, sia riguardo lo Stelvio Quadrifoglio che l’omonima versione della Giulia, dimostra una spinta impressionante a tutti i regimi. Inoltre allunga che è un piacere ed ha un sound tonitruante più vicino al mondo Ferrari rispetto a quello Alfa.
Sullo Stelvio il propulsore è debitamente assecondato dal cambio automatico ZF a 8 rapporti, in grado di effettuare cambiate in appena 150 millisecondi. Il tutto con un setup manuale da applausi. A cominciare dai paddle fissi al piantone per continuare con la leva che va tirata per salire di rapporto e spinta per scalare. Senza dimenticare come attuando questo programma vengano inibite sia le scalate al completo affondo dell’acceleratore, sia i passaggi al rapporto superiore una volta oltrepassato il regime di potenza massima.
La Giulia Quadrifoglio oggetto del nostro test è equipaggiata con il cambio manuale a 6 rapporti di serie. Un “signor cambio”, non vi è ombra di dubbio. Tutt’altro che un congegno pesante, capace di distinguersi per innesti secchi e veloci e restituire al pilota il piacere di una guida vecchio stile. Inoltre, grazie all’elettronica è possibile passare alle marce superiori senza sollevare l’acceleratore. Mentre in scalata vi è la “doppietta” automatica. Curiosamente, avvicinandosi alla velocità massima (rigorosamente in circuito) in sesta piena, può capitare che a circa 6.500 giri/min. si accenda la scritta “Shift” su fondo giallo. “Che marcia vuoi innestare se è già inserita l’ultima?”
Trazioni differenti, anima sportiva unica
Lo Stelvio Quadrifoglio è caratterizzato dalla trazione integrale Q4 a inserimento automatico. In particolare, in condizioni normali la coppia è inviata al 100% al retrotreno, mentre se ci si avvicina al limite di aderenza una frizione a dischi (controllata elettronicamente) trasferisce fino al 50% di trazione alle ruote anteriori. Dunque, nella guida al limite in circuito l’Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio sorprende favorevolmente, dimostrandosi tanto veloce quanto preciso nelle curve come nemmeno il Porsche Macan Turbo riesce a eguagliare.
Gli inserimenti sono netti, veloci e precisi, favoriti dallo sterzo più diretto del segmento, mentre all’uscita delle curve può manifestarsi un lieve sovrasterzo di potenza con la modalità Race inserita. Quest’ultima, infatti, inibisce completamente sia il controllo di trazione che quello di stabilità.
La Giulia Quadrifoglio del resto si avvantaggia sia del peso inferiore, sia del corpo vettura ribassato di 20 mm rispetto allo Stelvio. Ma a controlli elettronici disattivati impone più impegno e attenzione per via della trazione posteriore che sfocia facilmente in coreografici sovrasterzi di potenza. In sostanza la Giulia Quadrifoglio riesce a essere sfruttata al 100% solamente da piloti professionisti o comunque molto capaci. Questi la preferiranno senz’altro al più rassicurante Stelvio Quadrifoglio.
Entrambi i modelli sono avvantaggiati tra l’altro dalle raffinate sospensioni a quadrilatero alto anteriormente e multilink posteriormente. Schemi che permettono un recupero di camber ottimale nelle curve e quindi assicurano di mantenere la gomma sempre verticale rispetto al terreno. Dove la Giulia Quadrifoglio è sensibilmente superiore è nel carico aerodinamico, grazie soprattutto all’Active Aero Splitter e al voluminoso estrattore posteriore.
Entrambe le vetture beneficiano del Torque Vectoring, un differenziale a controllo elettronico. Il sistema comprende due pacchi lamellari fanno girare le ruote posteriori in modo differente, gestendo in modo ottimale la curva e l’angolo d’imbardata. Dunque, anche se diversi per tipologia, la scelta tra i due modelli è piuttosto ardua per chi ha la fortuna di permettersi questo dilemma. Dovessimo scegliere noi, faremmo senz’altro appello a una guida sportiva vecchio stile, pur in un contesto modernissimo, che rende imprescindibili sia la trazione posteriore sia il cambio manuale.
Gian Marco Barzan
