Porsche 911 GT2 RS: test a “volo radente”

 

La più estrema tra le Porsche stradali potrebbe benissimo prendere il via della 24 Ore di Le Mans, ottenere un buon risultato di categoria e tornarsene a casa sulle strade di tutti i giorni.

Prestazioni senza paragoni

La Porsche 911 GT2 RS è la versione più potente su carrozzeria 911, buona parte della vettura è stata sviluppata, estremizzata, potenziata ad alleggerita come per un’auto da corsa. Dunque, accelerazione 0-100 km/h in 2”8/10, 0-160 km/h in 5”8/10, 0-200 km/h in 8”3/10 e velocità massima di 340 km/h, costituiscono le performance della Porsche 911 GT2 RS a trazione posteriore. Merito del motore 6 cilindri boxer 3.800 cc con sovralimentazione biturbo, che sfoggia una potenza massima di 700 CV a 7.000 giri/min. E ha un picco di coppia pari a 750 Nm disponibile da 2.500 a 4.500 giri/min. Il tutto accompagnato da un peso a vuoto di appena 1.470 kg, il che vuol dire un impressionante valore di 2,1 kg/CV per il rapporto peso-potenza.

A gestire tanta esuberanza vi sono diversi fattori. Dalle appendici aerodinamiche specifiche (alettone, estrattore d’aria, spoiler e splitter ottimizzano la deportanza) all’ottimizzazione delle sospensioni anteriori McPherson e posteriori multilink a 5 bracci e struttura leggera. Non manca il Porsche Active Suspension Management (PASM) con ammortizzatori a regolazione elettronica. Invece il sistema di stabilizzazione della vettura PSM si basa sull’ABS con funzionalità dei freni potenziate e su due stadi selezionabili (ESC off ed ESC+TC off). L’impianto frenante prevede il Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB). Naturalmente i dischi sono in ceramica forati e autoventilanti del diametro di 410 mm anteriormente e di 390 mm posteriormente.

Alla guida ti senti su un’auto da competizione

Se c’è un’auto stradale che più si avvicina alle vetture da competizione, la Porsche 911 GT2 è l’esempio più lampante. Scendi (è proprio il caso di dirlo) nell’abitacolo e ti senti avvolto dal sedile fortemente anatomico. Dai uno sguardo allo specchietto retrovisore centrale e al posto dei due compatti sedili, tipici della 911, vedi un enorme roll bar. “Qui si fa sul serio, ragazzi”, esclami a voce alta, mentre allacci la cintura di sicurezza rossa e azioni il motore con il blocco d’avviamento rigorosamente a sinistra.

Ecco che il flat six biturbo posizionato a sbalzo del retrotreno prende vita in un sound minaccioso, con un minimo vagamente irregolare a freddo. Decidi di utilizzare subito le levette al volante del cambio doppia frizione PDK, per avere piena padronanza della vettura. I primi due giri di pista sono di “riscaldamento”, ma è una scusa per prendere progressivamente confidenza con un bolide da 700 CV a trazione posteriore.

Già cambiando marcia attorno ai 3.000 giri/min. ti ritrovi in poco tempo a velocità molto elevate. Il ritardo dei turbocompressori è ridotto ai minimi termini, pur non raggiungendo il “zero lag” del V8 Ferrari turbo. Quando si da fondo all’acceleratore, la spinta diviene semplicemente pazzesca oltrepassati i 4.500 giri/min. e si mantiene tale fino all’intervento del limitatore, fissato a 7.200 giri/min. Il tutto accompagnato dall’urlo selvaggio del flat six Porsche che riesce a prendere il sopravvento anche sulle turbine che fischiano e “sbuffano” minacciosamente.

A dare man forte a queste performance il cambio PDK, molto veloce nella funzionalità manuale e che inibisce sia il passaggio automatico alla marcia superiore che le scalate al completo affondo dell’acceleratore. Un cambio che potrebbe essere considerato fantastico, se non esistessero le ancor più rapide e brutali trasmissioni a doppia frizione delle Ferrari. Senza dimenticare l’ ISR a frizione singola della Lamborghini Aventador.

Divoratrice di curve

La particolare distribuzione dei pesi dovuta al motore a sbalzo del retrotreno, impone su molte Porsche 911 una guida al limite molto particolare. In pratica, per scongiurare il sottosterzo si stacca al limite e si prolunga la frenata sin dentro la curva. Per poi lasciare il pedale centrale e riaccelerare senza tanti complimenti. Con la 911 GT2 RS l’approccio non è assolutamente di questo genere. Tanto è vero che sembra di guidare un’auto a motore centrale (e questo è il miglior complimento che si possa tributare a una 911).

Dopo aver toccato i 300 km/h in un rettilineo nemmeno tanto lungo del circuito, si spinge senza pietà sul pedale del freno. Poi si assiste a una decelerazione degna di un 747 in atterraggio, si interrompe la frenata a ruote ancora perfettamente dritte e con un colpo di sterzo la vettura è in curva. Però a quel punto consigliamo di lasciare inserito il PSM, poiché non disturba affatto la guida sportiva ma addirittura la asseconda. E poi staccare completamente sia il controllo di trazione che di stabilità, comporterebbe un violento sovrasterzo di potenza che comprometterebbe il tempo sul giro.

Certo che la 911 GT2 RS è un auto da veri piloti, anche a PSM inserito. E va trattata con il giusto rispetto che si deve a una vettura da competizione “prestata” all’utilizzo stradale. Solo i piloti veri, comunque, riusciranno a raggiungere l’impressionante accelerazione laterale superiore a 1 g in assetto stabilizzato, con questa potentissima 911 che duella instancabilmente con le leggi della fisica.

Motorage.it – La redazione