Impressioni di guida della nuova generazione 992, migliorata in stile, alte performance e comportamento su strada. Migliorare la Porsche 911 sembrava impossibile. Invece a Stoccarda ci sono riusciti alla grande.
Profumo di competizioni e connettività
Il blocchetto dell’accensione rimane a sinistra, ricordando quando le Porsche erano mattatrici alla 24 ore di Le Mans classica (e poi a tante altre di seguito) e i piloti dovevano correre verso le vetture, balzare a bordo e con la mano sinistra accendere il motore e la destra ingranare la marcia. Tempi ormai perduti che sulla nuova Porsche 911 (edizione 992 per la precisione) continuano a vivere attraverso questo particolare classico, così come tramite il classico contagiri centrale.
Accanto a questi richiami al passato vi sono due modernissimi schermi senza cornice che forniscono le informazioni al pilota. Più in dettaglio, lo schermo centrale del PCM è adesso di ben 10,9” e può essere gestito velocemente e senza distrarsi grazie alla nuova architettura.
Al di sotto si trova una centralina compatta con cinque tasti che permettono di accedere direttamente a importanti funzioni della vettura. Inoltre, sotto il profilo della digitalizzazione la 911 fa un ulteriore passo avanti con la connettività permeanente, nuove funzioni e inediti servizi. Il PCM di serie comprende il navigatore online basato su dati di tipo swarm e il sistema Porsche Connect Plus.
Un classico senza tempo rimodernato a dovere
La silhouette è quella di sempre della Porsche 911 Coupé, ma in realtà il design della carrozzeria è completamente nuovo ed evidenzia il salto in termini di performance della 911 serie 992. Passaruota significativamente più larghi ospitano ruote anteriori da 20”, nonché ruote posteriori da 21”. La parte posteriore ora presenta la stessa larghezza per tutti i modelli, sottolineando ulteriormente la snellezza della sezione centrale.
La carrozzeria nella zona anteriore è più larga di 45 mm, mentre le maniglie elettriche a scomparsa sono integrate a filo nelle portiere, a sottolineare il profilo della fiancata, rastremato e fluido. Tra i nuovi gruppi ottici anteriori a LED, il cofano è profondamente ribassato e ricorda il design delle prime generazioni 911. Il posteriore è dominato su tutti i modelli dall’alettone a regolazione variabile, significativamente più largo, e dalla elegante barra luminosa continua. A parte le sezioni anteriori e posteriori, l’intera carrozzeria è realizzata in alluminio.
Urlo selvaggio
La Porsche 911 Coupé oggetto della nostra prova è la 4S a trazione integrale. Il propulsore flat six 3.0 litri sovralimentato mediante due turbocompressori è stato profondamente rinnovato, eroga 450 CV e permette di scattare da 0 a 100 km/h in appena 3”6/10, a fronte della velocità massima di 306 km/h. In sostanza, la spinta è forte e costante fin dai regimi più bassi, divenendo addirittura brutale da 5.000 a 7.500 giri/min. In questo arco di giri il sound diviene un urlo selvaggio, lacerante e per nulla addomesticato dalla presenza dei turbocompressori che per parte loro non hanno alcun ritardo di risposta.
Tanta esuberanza è ben coadiuvata dal nuovo cambio PDK doppia frizione a 8 marce, velocissimo sia in salita di rapporto che in scalata indipendentemente dal fatto che si stia utilizzando la funzionalità automatica o la manuale. Quest’ultima è come deve essere su una supercar sportiva del genere. Infatti inibisce il passaggio automatico al rapporto superiore e la scalata di marcia al completo affondo dell’acceleratore. La novità principale è che il setup manuale si gestisce solo attraverso le levette al volante.
Svolta epocale nelle curve
Una Porsche 911 così precisa, veloce e agile nelle curve come la 992 non c’è mai stata. Eppure le generazioni precedenti avevano raggiunto livelli che parevano insuperabili, ma qui francamente è tutta un’altra storia. Infatti, andando alla ricerca del limite in circuito puoi scegliere due approcci alle curve differenti ed entrambi di un’efficacia disarmante. Ma, nelle staccate al limite si interrompe la frenata ancora a ruote perfettamente dritte, per poi “buttare” dentro la vettura nella curva a una velocità impressionante.
Francamente inserimenti in curva così istantanei sulla 911 non si erano mai visti. Complice lo sterzo diretto che ha semplicemente il miglior servocomando elettrico al mondo quanto a feedback. Il bello è che la precisione continua lungo tutto l’arco della curva, aiutata in questo caso dalla trazione integrale 4S molto sofisticata. Inoltre, non è necessario sconnettere l’ESP per andare forte in virtù della perfetta interazione tra elettronica e meccanica.
Il secondo approccio alla curva possibile è quello classico di tutte le 911: ritardi ulteriormente la staccata, prosegui con la frenata fin dentro la curva, togli il piede dal freno repentinamente e riapri l’acceleratore senza tanti complimenti. In questo caso è ancora avvertibile quel comportamento tipico della 911 che mantiene il motore a sbalzo del retrotreno. Soprattutto a livello della trazione eccezionale in uscita di curva.
Insomma, cambiano i tempi, mutano i costumi ma la Porsche 911 continua a rimanere se stessa anche quando viene profondamente rivisitata come nel caso della 992. Certo è che la differenza in termini di assetto rispetto alla generazione precedente ha fatto segnare una svolta epocale. Quasi quanto quella avvenuta nel 1997 con il passaggio dal raffreddamento ad aria al sistema a liquido dell’intramontabile flat six Porsche.
Gian Marco Barzan
