La berlina supercar Giulia Quadrifoglio lancia il guanto di sfida alla nuovissima BMW M3 Competition. Chi vincerà tra le due? La risposta non è affatto scontata.
Motori di riferimento
Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio e BMW M3 Competition scendono in pista per un confronto tanto serrato quanto appassionante. Nel dettaglio, la berlina di Arese adotta un motore V6 da 90° a benzina bi turbo 2,9 litri con tecnologie d’ispirazione Ferrari, eroga 510 CV a 6.500 giri/min. e un picco di coppia pari a 600 Nm da 2.500 a 5.500 giri/min.
Conseguentemente, l’accelerazione 0-100 km/h si svolge in 3”9/10 e la velocità massima raggiunge i 307 km/h. La BMW M3 Competition risponde con un motore 6 cilindri in linea di 3 litri, sovralimentato con due turbocompressori, potenza massima di 510 CV a 6.250 giri/min. e stacca un tempo di 3”9/10 sullo 0-100 km/h, a fronte della velocità massima autolimitata a 290 km/h scegliendo l’M Driver’s Package.
Alla prova dei fatti il motore V6 Alfa Romeo impressiona per la spinta fortissima a ogni regime, accompagnata da un sound rauco e inconfondibile. L’allungo è imperioso e, con il cambio settato in manuale, se non ci si appresta a passare alla marcia superiore l’intervento del limitatore è inesorabile.
Più progressivo ma non meno emozionante del rivale risulta il 6 cilindri in linea della BMW M3 Competition, che mostra comunque una “cattiveria” da far accapponare la pelle intorno al regime di potenza massima. Il sound è più armonioso rispetto a quello della rivale di Arese ed è diffuso ad arte dagli immancabili quattro terminali di scarico.
Stesso cambio, differenti interpretazioni
Per quanto concerne la trasmissione, ferma restando la trazione posteriore, entrambe adottano il cambio automatico ZF a 8 rapporti con convertitore di coppia e opportune personalizzazioni. Il cambio messo a punto dai tecnici dell’Alfa è in grado di “scaraventare” le marce in appena 150 millisecondi, con il sistema Alfa DNA settato in Dynamic e in Race.
Pregevoli i paddle in alluminio fissi al piantone per la funzionalità manuale. Tenendo tirato il sinistro sono possibili scalate multiple con tanto di “doppietta elettronica” e scoppiettii ai quattro terminali di scarico. Dal canto suo il cambio interpretato dai tecnici BMW, la cui denominazione commerciale è Steptronic, appare un filo meno “tagliente” nei passaggi alle marce superiori rispetto all’Alfa ma addirittura più veloce nelle scalate.
In questo caso, oltre alla classica leva centrale, la funzionalità manuale è demandata ai bilanceri al volante che possono confondere nelle rotazioni del volante stesso oltre i 90°.
Sospensioni raffinate per entrambe
Le sospensioni vedono la presenza sulla Giulia Quadrifoglio di un avantreno a quadrilateri deformabili. Si tratta di uno schema più raffinato rispetto all’assale McPherson a doppio snodo della BMW M3 Competition, in quanto consente un migliore recupero di camber in curva. Al retrotreno l’Alfa adotta un sistema multilink a quattro leve e mezzo, mentre la BMW conferma lo stesso schema ma con cinque bracci.
Riguardo l’Alfa Romeo, gli inserimenti in curva avvengono “alla velocità del pensiero” con appoggi immediati e la sensazione di “scavare” le traiettorie. Avantreno e retrotreno lavorano in perfetta simbiosi e, settando l’Alfa DNA su Race (opzione che esclude i controlli elettronici) sono possibili spettacolari sovrasterzi di potenza. La BMW M3 Competition evidenzia appoggi meno rapidi e una tendenza al sottosterzo all’ingresso delle curve.
Sottosterzo che scompare insistendo sull’acceleratore a favore di una splendida neutralità di comportamento, a meno di non voler cercare a tutti i costi coreografici sovrasterzi di potenza. Ultimo ma non meni importante, nella guida al limite in pista la BMW M3 Competition mette in evidenza minori rollio e beccheggio rispetto all’Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio.
Sterzo: due comandi esemplari
Lo sterzo della Giulia Quadrifoglio è diretto e comunicativo e le modifiche all’angolo di Ackermann, volte a eliminare il saltellamento dell’avantreno in manovra, non sembrano avere inciso. Secondo il nostro personale parere il comando della Giulia rimane un po’ troppo leggero alle alte velocità ma senza comunque creare il benché minimo problema.
Meno diretto rispetto al rivale ma ancor più comunicativo appare lo sterzo della BMW M3 Competition che in definitiva c’è piaciuto di più rispetto al comando che equipaggia la berlina di Arese. Entrambi gli sterzi sono gestibili in termini di servoassistenza tramite i rispettivi programmi elettronici inseribili dal pilota.
La BMW ha dei freni fantastici
L’impianto frenante carboceramico che equipaggia a richiesta la Giulia Quadrifoglio è a prova di ore e ore di staccate al limite in circuito. In sostanza più lo si sollecita e meglio rende, ma per contro il pedale non instaura mai un buon feeling con il pilota data la scarsa modulabilità. Impeccabili i freni della BMW M3 Competition, anche quelli in acciaio di serie che riguardavano l’esemplare provato. Modulabilità del pedale eccellente.
“Vince la …”
La domanda sorge spontanea: chi avrà vinto la sfida appassionante tra Giulia Quadrifoglio e BMW M3? La risposta non è facile da formulare, poiché in definitiva la M3 Competition è decisamente più veloce in circuito rispetto alla rivale. Ha freni che accompagnano magistralmente le staccate al limite e un motore dalla “cattiveria” inusuale agli alti regimi per essere turbo.
Per contro il cambio Steptronic non è “tagliente” come quello della rivale nei passaggi alle marce superiori. Inoltre dispone delle poco pratiche levette al volante per la funzionalità manuale. Insomma, sarà meno veloce tra una curva e l’altra. Non disporrà delle innumerevoli combinazioni elettroniche di guida della M3, ma l’Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio esce vincitrice sul piano delle forti emozioni. Il ché, se ci pensate bene, è esattamente quanto si chiede a questo genere di vetture.
Gian Marco Barzan | Motorage.it
